Alle artikelen

Toen Anthony Fokker op zondag 6 april 1890 in de afgelegen provinciestad Blitar op Oost-Java het levenslicht zag, lag een carrière in de luchtvaart allerminst voor de hand. Moeder Anna en vader Herman Fokker verdienden hun brood door koffie te  telen. De luchtvaart moest nog worden uitgevonden. In 1894 verkaste de familie naar Nederland. Ook in de jaren daarna was er geen aanleiding te veronderstellen dat Anthony het zou gaan maken. In zijn Haarlemse schooljaren blonk hij vooral uit in spijbelen. Zijn resultaten waren ernaar.

In 1910 had zijn vader er genoeg van. Hij vond dat het tijd werd dat Anthony een vak ging leren. Aangezien zoonlief graag knutselde en al maanden rommelde met de automobiel van gefortuneerde kennissen, meende Herman Fokker er goed aan te doen Tonnie naar een vakschool voor automobieltechnici in Duitsland te sturen. Met bezwaard gemoed vertrok Anthony ten slotte naar Mainz, maar automonteur zou hij uiteindelijk niet worden. In de omgeving van Mainz bleek ook een cursus vliegtuigbouw te worden aangeboden.

De piepjonge luchtvaart vertegenwoordigde voor hem, net als voor veel van zijn leeftijdgenoten, iets magisch. De eerste gemotoriseerde vlucht in december 1903 lag nog vers in het geheugen. In oktober 1910 slaagde de 20-jarige Anthony erin zich in te schrijven voor een cursus van zes weken die werd aangeboden door de Fachschule für Flugwesen. Een diploma was hiervoor niet nodig, zodat hij zó kon instromen. Hij kon zijn geluk niet op. In de zes weken die volgden, maakte Fokker kennis met de vliegtuigbouw op een moment dat die de fase van trial and error nog niet te boven was. Vliegtuigen werden met de hand in elkaar gezet op basis van praktisch inzicht. De cursisten werkten aan het assembleren van vliegmachines. De ontwerpen waren deels in het buitenland gekocht, deels ontstaan in de werkplaats van de vakschool. 

Fokker hoopte in het verlengde van de cursus ook te leren vliegen. Maar de commandant van het garnizoen van Mainz stak onverwacht een spaak in het wiel. Hij vaardigde in december een verbod uit voor buitenlandse aspirant-vliegeniers om binnen het gebied van de vesting Mainz op te stijgen, omdat hij het risico van spionage te hoog achtte. Voor de cursus vliegtuigbouw, die het voor een flink deel moest hebben van cursisten die van over de grens kwamen, was het een drama. Anthony zag zijn droom vervliegen. De activiteiten van de Fachschule moesten worden gestaakt, de halfafgebouwde vliegtuigen verkocht. 

Een van de kopers was de oud-Oberleutnant van het Duitse leger, Franz von Daum. Hij kocht een eendekkertoestel waaraan de cursisten hadden gewerkt, in de hoop het elders af te bouwen. Het vliegtuigje had nog nooit gevlogen, en of het überhaupt de lucht in zou kunnen was nog maar de vraag. Von Daum zocht daarom een kompaan die bereid was zijn leven te wagen wanneer het toestel gereed zou zijn. Fokker was meteen geïnteresseerd en bereid het door zijn vader gefourneerde geld voor zijn schoolopleiding te riskeren in een partnerschap met Von Daum. Deze liet het vliegtuigje verplaatsen naar Baden-Baden, waar ze wél mochten vliegen. 

Eind januari 1911 was het vliegtuigje eindelijk gereed voor een eerste vliegpoging, na wekenlang sleutelen in de ijzige kou. Tot ieders verbazing slaagde Anthony Fokker erin met de machine een paar sprongetjes van een meter of dertig te maken. Het vliegtuig kon dus écht vliegen. In 3,5 maand tijd was de buitenstaander Fokker daarmee doorgedrongen tot het selecte gezelschap van constructeurs en vliegeniers. Aan dit succes hing wel een prijskaartje: op 3 februari zag hij zich gedwongen naar huis af te reizen om daar te herstellen van een fikse longontsteking.

Natuurlijk wilde Von Daum het vliegtuigje zelf ook eens proberen. Hij had de machine immers grotendeels betaald en beschouwde de Spin als zijn eigendom. Von Daum had echter pech en diens eerste vlucht eindigde in een crash. Het vliegtuig viel niet meer te repareren. Alleen de motor – het duurste onderdeel – bleef intact. Fokker, per telegram bij zijn ouders op de hoogte gebracht, zag zijn droom opnieuw in gevaar.

_{Reparatie . Monteurs werken aan het jachtvliegtuig Fokker D7 met camou flagemotief.}

Maar de beide pioniers gaven niet op. Van het nog resterende geld gaven ze de vliegtuigwerkplaats van luchtvaartingenieur Jacob Goedecker in Mainz opdracht een verbeterde versie van de Spin te bouwen. Deze bleek eenvoudiger bestuurbaar en in de late middag van 16 mei 1911 durfde Anthony het aan met het vliegtuigje de verplichte figuren af te leggen die nodig waren om een brevet te halen. Hij moest twee vluchten van vijf kilometer uitvoeren, elk op een hoogte van 100 meter, waarbij een 8-vormige baan werd gevolgd, afgebakend met vlaggenstokken. Dat ging goed.

Fokker was nu officieel piloot en werd meteen door Goedecker aangenomen om vliegdemonstraties te verzorgen. Von Daum was minder succesvol: twee weken na Fokkers brevetvlucht crashte hij opnieuw met het vliegtuig. Het betekende het einde van hun samenwerking en Von Daum keerde de vliegerij de rug toe. Volgens Fokker waren het ontwerp en de rechten van de Spin nu van hem. Er was alleen geen vliegtuig meer. Van geld dat hij bij Goedecker verdiende, slaagde Fokker erin een derde Spin te laten bouwen, nog steeds met dezelfde motor. Met dit vliegtuigje gaf hij op Koninginnedag, 31 augustus 1911, een vliegdemonstratie boven Haarlem. De bevolking liep uit en Fokker verwierf landelijke bekendheid. 

Daarna ging hij terug naar Duitsland, waar hij betere perspectieven zag om vooruit te komen. In Berlijn leefde hij van de hand in de tand door vliegdemonstraties te geven en hij overleefde verschillende crashes. Bij gebrek aan klanten voor zijn Spin probeerde hij een watervliegtuig te ontwikkelen, maar dat zonk bij de eerste proefvlucht. Toch bleef het water trekken; het was een nichemarkt met weinig concurrenten. In 1913 liet hij zich overhalen om te verkassen naar Schwerin, waar het stadsbestuur een stuk grond voor hem inrichtte aan de oever van de Schweriner See. De restanten van zijn bedrijf zijn daar nog steeds te bezichtigen. 

_{Eerste fabriek . Fokkers succes begint met de bouw van vliegtuigen voor het Duitse leger. Op de foto zijn fabriek in Schwerin, circa 1917.}

In plaats van watervliegtuigen begon hij snelle verkenningsvliegtuigen te bouwen. Het eerste toestel, zonder al te veel omhaal gekopieerd van een in Frankrijk op de kop getikt verongelukt vliegtuig, ging in mei 1914 naar Alexander von Bismarck, de kleinzoon van Duitslands IJzeren Kanselier.

Daarna maakte de wereldoorlog alles anders voor Fokker. Door slimheid, list en bedrog, en een behoorlijke portie geluk, groeide hij in vier jaar tijd uit tot Duitslands toonaangevende vliegtuigbouwer. Zijn banksaldo liep in de miljoenen. Het succes leek geen einde te kennen – tot de oorlog in november 1918 plotseling voorbij was. 

Fokker, politiek absoluut niet geïnteresseerd, had het einde van de oorlog niet zien aankomen. Met medewerking van de Duitse autoriteiten wist hij zijn bedrijf te verkassen naar Nederland, waar hij in 1919 opnieuw begon. Maar het kleine Nederland met zijn vele regels beviel hem helemaal niet. 

Binnen het jaar oriënteerde hij zich op de mogelijkheden om een vliegtuigbouwonderneming te beginnen in de Verenigde Staten. Het duurde uiteindelijk tot 1923 voordat het ervan kwam, maar in de jaren die volgden was Fokker vooral bezig zijn Amerikaanse belangen uit te bouwen, vaak ten koste van de fabriek die hij intussen in Amsterdam had gevestigd. Zijn Atlantic Aircraft Corporation en zijn Fokker Aircraft Corporation of America ontwikkelden zich in enkele jaren tot de belangrijkste vliegtuigfabrieken van de Verenigde Staten.

Het zondagskind Fokker had opnieuw de wind mee: door eerder ontwikkelde ontwerpen te verbeteren en te vergroten kon Fokker tegen lage kosten vliegtuigen leveren voor het Amerikaanse luchtnet. Als het aan hem had gelegen was ook de eerste non-stop trans-Atlantische vlucht in 1927 met een Fokker-vliegtuig gemaakt.

Het pakte anders uit, net als de verdere ontwikkeling van zijn Amerikaanse onderneming. Een zeer groot toestel voor 32 passagiers – in 1929 het grootste landvliegtuig in de Verenigde Staten – werd een commerciële flop, die hem niet alleen zijn leidende positie in de vliegtuigindustrie kostte, maar zelfs zijn zetel in de raad van bestuur. Het bedrijf heette na een overname door General Motors inmiddels al General Aviation.

Na 1931 legde Fokker, ’s werelds eerste luchtvaartmultimiljonair, zich geleidelijk aan toe op de verkoop van vliegtuigen van andere constructeurs. In Amerika omringde hij zich intussen graag met de rich and famous, wier levensstijl hij met overtuiging overnam. In december 1939 overleed hij in New York aan de onvoorziene gevolgen van een kleine medische ingreep.