Alle artikelen

Ondanks de problemen op Schiphol blijft de Nederlandse overheid geld pompen in de KLM. In De Blauwe Fabel zoekt journalist Ties Joosten uit waarom Den Haag de KLM al een eeuw lang kostte wat het kost overeind wil houden.  

Al in de jaren twintig draaide de KLM verlies: directeur Albert Plesman kreeg zijn dure vluchten niet vol. Voor zijn vliegtuigdromen en de uitbreiding van Schiphol moest hij dan ook steeds vaker aankloppen bij Den Haag. Keer op keer kwamen kabinetten met steunpakketten om de KLM te redden, vaak vanwege trots en nationalistische gevoelens over de luchtvaart. Volgens Joosten zijn die gevoelens terug te voeren op de beginjaren van de KLM, toen de maatschappij zichzelf als Hollands glorie presenteerde. De Nederlandse liefde voor de luchtvaart werd in 1919 aangewakkerd bij de ELTA: de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam.

Waarom was de ELTA zo belangrijk voor de Nederlandse luchtvaart?

‘Het was de wieg van de KLM. Toen Plesman in 1919 de ELTA organiseerde, had Nederland de boot gemist op het gebied van de luchtvaart. Met Anthony Fokker had ons land weliswaar een vroege pionier, maar door de Nederlandse neutraliteit tijdens de Eerste Wereldoorlog − waarin we ons niet bewapenden − nam de vliegtuigtechniek in landen om ons heen een enorme vlucht. In 1909 waren we een van de luchtvaartpioniers, maar in 1919 waren we volledig ingehaald.

De ELTA betekende een inhaalslag. Plesman haalde moderne vliegtuigen en buitenlandse bouwers naar Nederland en een maand lang stond het modernste wat de internationale luchtvaart te bieden had op een weiland in Amsterdam-Noord. Het maakte bovendien de bevolking enthousiast. Voor toeschouwers was de tentoonstelling een sensationeel circus met stuntpiloten: met wat geluk zagen ze iemand uit de lucht vallen.’

Datzelfde jaar werd de KLM opgericht, maar directeur Plesman had al snel overheidsgeld nodig.

‘Het ontbrak de KLM aan een sluitend businessmodel. Vliegen was Plesmans enige drijfveer, maar het bleek lastig om zijn dure vluchten te vullen. Hij begon bijvoorbeeld een lijnverbinding met Scandinavië, maar in een gemiddeld vliegtuig naar het noorden zaten maar één of twee passagiers. Daar kon je geen bedrijf op bouwen.

Voor financiële steun klopte hij vaak aan bij de overheid. Daarbij stelde hij de regering soms voor een voldongen feit: hij kocht nieuwe vliegtuigen en vroeg pas daarna om geld. Of hij liet simpelweg weten dat er geld bij moest omdat de lonen niet konden worden uitbetaald.’

Waarom sprong de overheid zo vaak bij?

‘Nationale trots speelde daarin een belangrijke rol. Nederland dacht zich in de jaren twintig nog te kunnen meten met de Engelsen en Fransen als koloniaal wereldrijk. De overheid vond de luchtlijn met Indië daarom van levensbelang.

De KLM speelde daarop in met de zogenaamde VOC-belofte: de maatschappij zou naar Indië gaan vliegen. Uiteindelijk vloog de KLM eerder naar Indië dan de Engelsen naar hun eigen koloniën: dat voelde voor de regering als een gewonnen slag. De vliegtuiggekte in Nederland werd nog groter toen Koene Dirk Parmentier in 1934 een internationale luchtrace naar Australië won. Dat werd gevierd als een gewonnen WK-finale.’

Was het een goede marketingstrategie van de KLM om zich als de nieuwe VOC te profileren?

‘Zeker, maar het was niet alleen marketing. Dat de KLM zich als erfgenaam van de VOC presenteerde, kwam vooral voort uit trots. De VOC heeft inmiddels een wrange nasmaak, maar in 1934 was daar nog geen sprake van. De zelfbenoemde erfenis was een slimme strategie, maar ook een oprecht zelfbeeld.’

Na de Tweede Wereldoorlog besloot de KLM de Amerikaanse beurs op te gaan.

‘De grote reden dat de KLM zich op Amerika richtte, was om meer landingsrechten in de Verenigde Staten te verwerven. De Amerikanen hanteerden jarenlang een quid pro quo-strategie. Als de Fransen meer landingsrechten in de Verenigde Staten wilden, hadden zij de Amerikanen wat te bieden: landingsrechten in Parijs, Marseille, Toulouse of Lyon. Dat had Nederland natuurlijk niet. De Amerikanen zaten niet te wachten op landingsrechten in Twente.

De Amerikaanse beursgang was daarom een charmeoffensief. De KLM hoopte hiermee gemakkelijker landingsrechten te verwerven in de Verenigde Staten, maar die opzet mislukte. Het duurde nog een eeuwigheid voordat de maatschappij meer landingsrechten kreeg.’

U noemt het economisch belang van de KLM een fabel. Zo wordt er al jaren geschermd met de 370.000 banen die Schiphol zou creëren, een cijfer dat niet klopt.

‘Dat getal is volledig op één rapport gebaseerd, dat ook nog in opdracht van de luchtvaartsector is geschreven. Er klopt niets van de methodologie van dat onderzoek, waarin allerlei banen aan de luchtvaart worden toegeschreven. Omdat toeristen ons land met het vliegtuig bezoeken, schrijven de onderzoekers de werkgelegenheid die het Nederlandse toerisme creëert toe aan de luchtvaart. Dat kan natuurlijk niet. Het is niet zo dat mensen voor Schiphol naar Nederland komen, ze komen voor het Rijksmuseum, de coffeeshops en Giethoorn. Met precies dezelfde redenering kun je de werkgelegenheid van de KLM toeschrijven aan prostituees en coffeeshophouders in Amsterdam.

Zelfs de kapper die een piloot knipt wordt tot de werkgelegenheid van de KLM gerekend. Het geeft aan hoe de KLM en Schiphol zichzelf als beginpunt van de samenleving zijn gaan zien. Als je de KLM moet geloven, begint de Nederlandse economie bij een vliegreis, maar er is geen serieuze econoom die dat vol zal houden. Toch wordt de statistiek van 370.000 banen tot op de dag van vandaag door politici gebruikt. Dat is schadelijk.’

Ministers kwamen de afgelopen eeuw steeds weg met het excuus dat steun aan de KLM maar tijdelijk was. Hoe kan dat?

‘De politiek is nu eenmaal kort van memorie. Er waren heus wel oppositieleden die zich de afgelopen eeuw boos maakten om al die steun, maar tot dusver heeft de KLM zich nooit zorgen hoeven maken over de vraag of de overheid haar wel te hulp schiet. Dankzij sentiment en nationale trots waren grote Kamermeerderheden altijd voor steunverlening.’

Zou de KLM moeten krimpen?

‘Voor dit boek heb ik naar de technologische ontwikkelingen van de luchtvaart en de haalbaarheid van de klimaatdoelen gekeken. Na die analyse kom ik erop uit dat er weinig oplossingen zijn voor de vervuiling die de luchtvaart veroorzaakt. De vliegtuigmotor is bijna uitontwikkeld; er worden nog steeds zinvolle verbeteringen doorgevoerd, maar het klimaatprobleem gaan we daarmee niet oplossen. Dan blijft er volgens mij niet veel anders over dan een krimp van de luchtvaart.

De nationale trots over de KLM moet worden losgekoppeld van het economisch beleid. We moeten inzien dat we worden verblind door een fabeltje dat de KLM over zichzelf vertelt. Een fabeltje over nationale identiteit en economisch belang. Zo groot is dat belang niet, want ook zonder de KLM kan Nederland een welvarend land zijn. Ik hoop dat we die fabel door kunnen prikken.’