Alle artikelen

Van het plan van Mathieu-Favier kwam niets terecht. Napoleon verzamelde weliswaar bij de havenstad Boulogne-sur-Mer een gigantisch invasieleger, maar het was de bedoeling om dat per schip naar de overkant te transporteren. Uiteindelijk werd het leger ingezet voor Napoleons noodlottige veldtocht naar Moskou en bleef Londen gespaard.

Na de napoleontische oorlogen bleek Mathieu-Favier de wegbereider voor een hele stoet van – meestal Franse – plannenmakers, die soms met de wildste ideeën kwamen. Zo was er ook een fraai staaltje omdenken: het hele Kanaal opvullen en alleen een paar makkelijk te overbruggen vaargeulen openlaten voor schepen.

Voorop in de stoet liep de Fransman Aimé Thomé de Gamond, die heilig geloofde in de haalbaarheid van een Kanaaltunnel. Na zijn studie mijnbouw in Nederland kwam hij in 1834 met het eerste van maar liefst zeven voorstellen. Hij zou de rest van zijn leven en al zijn spaargeld spenderen aan zijn visie.

Zijn dochter Elizabeth was zijn trouwste supporter en ging zelf zover om een heel stuk het Kanaal op te roeien, zodat haar vader vanuit een duikklok geologisch onderzoek kon doen. Hij kon concluderen dat de krijtsteenbodem uitermate geschikt was om een tunnel te graven.

Thomé de Gamond stuitte op veel weerstand, vooral aan Britse zijde. De Engelsen dachten dat een tunnel de deur wagenwijd open zou zetten voor invasies. In 1856 mocht hij eindelijk zijn plan voor een spoortunnel tussen Cap Gris-Nez en Eastwater Point presenteren aan de Franse keizer Napoleon III, wederom met een tussenstop op een zandbank. Na lang dralen gaven zowel Napoleon III als de Britse koningin Victoria in 1867 hun zegen aan het project. Maar nog voor de eerste spade de grond in ging, stak de Frans-Duitse Oorlog een spaak in het wiel. Aimé de Thomé de Gamond stierf in 1876 gedesillusioneerd en berooid. Zijn dochter had met het geven van muzieklessen in zijn levensonderhoud moeten voorzien.

Vier jaar later werd eindelijk serieus begonnen met het graven van een tunnel. Dit keer was een Brit de drijvende kracht achter het project. Spoorwegbaron Edward Watkin was eigenaar van de belangrijke spoorweg Manchester-Londen en wilde die dolgraag doortrekken naar Parijs. Hij was zijn tijd ver vooruit: ‘Terwijl Europa meer en meer één land wordt, raken wij in Engeland steeds meer geïsoleerd.’

Watkin was een uitstekende lobbyist en hij was een rijk man. Dat was handig, want veel Britten waren van mening dat een tunnel een strategische blunder was die een einde zou maken aan de gekoesterde eilandstatus. De Britse regering wilde in elk geval geen cent investeren, maar gaf Watkin uiteindelijk wel toestemming.

In 1880 begon een voor die tijd hypermoderne Beaumont-English-tunnelboormachine bij Shakespeare Cliff aan een tocht naar Frankrijk. Om steun voor zijn politiek betwiste project te behouden organiseerde Watkin champagnediners in zijn door moderne elektrische lampen verlichte tunnel. Onder meer kroonprins Edward en diens vrouw Alexandra waren te gast.

Maar het mocht niet baten: Watkin bleek letterlijk en figuurlijk te ver voor de troepen uit te lopen. Toen de Britse opperbevelhebber Garnet Wolseley zich samen met 76 generaals en admiraals publiekelijk tegen het project keerde, trok het Lagerhuis de stekker eruit. De tunnelboormachine was in twee jaar tijd bijna twee kilometer gevorderd, maar de tunnel werd afgesloten. Nog steeds is daar de inscriptie te lezen: ‘This tunnel was begubnugn in 1880.’ Het zou nog meer dan een eeuw duren tot de volgende serieuze poging.

De Britten bleven koudwatervrees houden, tot grote teleurstelling van de Fransen. Ook vanuit Sangatte was met politieke én financiële steun van de Franse regering een tunnelboormachine aan het werk getogen. Die had een vergelijkbare afstand afgelegd, maar de Fransen zagen in dat het zinloos was om door te gaan.

Het Britse militaire establishment was vastberaden het Kanaal te behouden als ‘slotgracht’. De silver streak werd gekoesterd als verdedigingslinie. Gewiekst rekenden de generaals de politici voor dat een tunnel een peperduur groot landleger vereiste. Ook de Britse publieke opinie was fel gekant tegen een tunnel, opgehitst door sensatieromans als The Invasion of 1910.

De Entente Cordiale tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk (1898) maakte geen verschil. Franse beloftes om een tunnel te voorzien van springladingen of een toegangsbrug die eenvoudig door Britse slagschepen kapot kon worden geschoten, mochten niet baten. Het eilandgevoel was ijzersterk.

Toch waren er ook Britse stemmen vóór een Kanaaltunnel. Nadat in de Eerste Wereldoorlog een Duitse invasie was uitgebleven, redeneerde de Britse premier David Lloyd George tijdens de vredesonderhandelingen in Parijs dat de Britten hun Franse bondgenoten sneller te hulp zouden kunnen schieten met een tunnel.

Ook Winston Churchill toonde zich een fel voorstander van de tunnel. Hij maakte gehakt van het idee dat een groot invasieleger het Verenigd Koninkrijk zou kunnen binnendringen via een smalle tunnel en wees juist op de dreiging vanuit de lucht. In 1936 schreef hij nog een enthousiast artikel – ‘Why not a channel tunnel?’ – in de populaire tabloid de Daily Mail.

Pas na de Tweede Wereldoorlog vonden de Fransen een luisterend oor voor hun voorstellen om een tunnel te graven. In de geest van naoorlogse samenwerking werd een Frans-Britse werkgroep in het leven geroepen. Dat het aantal reizigers dat de oversteek wilde maken explosief was gegroeid speelde ook mee. Begin jaren zestig moesten Britse automobilisten maanden tevoren een plek op een van de vele veerboten boeken. Kotsmisselijk tijdens de vaak onstuimige oversteek verlangden ze naar een tunnel.

In 1964 sloten de Britse premier Howard Wilson en zijn Franse collega Georges Pompidou een overeenkomst over de bouw van een Kanaaltunnel. Of eigenlijk drie, want de werkgroep adviseerde de bouw van twee spoortunnels aan weerszijden van een servicetunnel. Zo zouden shuttletreinen veilig en snel met auto’s en passagiers heen en weer kunnen rijden tussen twee terminals aan weerszijden van het Kanaal.

Ook was het de bedoeling om aan beide zijden van de tunnel een hogesnelheidslijn aan te leggen om een snelle treinverbinding tussen Londen en Parijs te realiseren. Het hele project moest betaald worden met belastinggeld. De Fransen deden daar niet moeilijk over, maar het Britse Lagerhuis debatteerde oeverloos over de kosten.

In 1974 was er eindelijk groen licht. Gigantische tunnelboormachines werden aangeschaft. Alles stond klaar om op 21 januari 1975 te beginnen. Maar een dag eerder veranderde de Britse regering ineens van gedachten vanwege de slechte Britse economische vooruitzichten. Zonder waarschuwing vooraf werd het project afgeblazen. De Fransen reageerden furieus, al waren ze stiekem opgelucht, omdat de oliecrisis ook in Frankrijk had toegeslagen.

De Britten en de Fransen kwamen evenwel al snel weer tot elkaar. De Britse premier Margaret Thatcher en de Franse president François Mitterrand konden het goed met elkaar vinden én ze zagen in een Kanaaltunnel een mooie nalatenschap. In 1984 stelde Thatcher in een besloten bijeenkomst dat ‘een vaste oeververbinding misschien toch niet zo’n slecht idee is – een mooi symbool van onze band met Europa en van de kracht van de private sector na vijf jaar Thatcher’.

De plannen lagen in principe klaar, maar omdat Thatcher een hekel had aan treinen – ze beweerde trots dat ze maar één keer in haar leven in een trein was gestapt, namelijk naar het vliegveld – en omdat Mitterrand wel wat zag in de grandeur van een brug, kwamen alle opties weer op tafel.

Het oorspronkelijke tunnelplan kwam uiteindelijk toch als winnaar uit de bus: het was het goedkoopst en het veiligst. Automobilisten zelf door de tunnel laten rijden, zoals Thatcher eigenlijk wenste, was onverantwoord. De uitlaatgassen waren levensgevaarlijk en bestuurders zouden in een meer dan 50 kilometer lange tunnel gedesoriënteerd raken, met alle gevolgen van dien. Aan één eis van Thatcher werd wel voldaan: de Kanaaltunnel werd volledig privaat gefinancierd.

In 1988 konden elf gigantische tunnelboormachines, die samen meer wogen dan de Eiffeltoren, eindelijk aan de klus beginnen. Het was een megaproject, dat met bijna 18 miljard euro uiteindelijk dubbel zoveel kostte als oorspronkelijk gedacht. De absurd hoge veiligheidseisen die de Britse regering stelde waren daar in belangrijke mate debet aan. Zo moest er een hekwerk worden opgetuigd om een verwachte invasie van hondsdolle dieren tegen te houden.

Op het hoogtepunt waren er 13.000 mensen aan het werk. Op 1 december 1990 konden twee van hen, de Britse bouwvakker Graham Fagg en zijn Franse collega Philippe Cozette, elkaar door een nauwe opening de hand schudden en vlaggetjes uitwisselen in een strak geregisseerd televisiemoment. De BBC noemde Fagg ‘de eerste man in 8000 jaar die het Kanaal over land kon oversteken’.

De Kanaaltunnel werd op 6 mei 1994 plechtig geopend door koningin Elizabeth II en president Mitterrand. In haar Rolls-Royce reisden de staatshoofden na een krachtige handdruk in Calais op een shuttletrein naar Folkestone (de echtgenoten volgden in de presidentiële Citroën). Vandaar ging de rit per trein door naar Londen.

Mitterrand greep die rit aan om de vinger op een zere plek te leggen. Hij was met 300 km/u uit Parijs gezoefd over het fraaie Franse TGV-netwerk. Na de Kanaaltunnel had hij alle tijd ‘om te dagdromen en het Engelse platteland te bewonderen dat traag aan me voorbijtrok’ terwijl hij over het krakkemikkige Britse spoorwegnet uit de victoriaanse tijd boemelde. Dat was nog aangelegd door Watkin en zijn concurrenten.

Pas toen de Britten in 2007 de laatste hand legden aan hun eerste hogesnelheidslijn en een schitterend gerestaureerd station St. Pancras in Londen, was het project echt voltooid. Na 200 jaar was de droom van Napoleon werkelijkheid geworden. Passagiers konden voortaan in 2,5 uur van Parijs naar Londen reizen. Toen trokken ook de reizigersaantallen aan en kon het bedrijf dat de tunnel exploiteert eindelijk zwarte cijfers noteren. Hoewel het er lang niet naar had uitgezien, kreeg Thatcher toch haar gelijk dat een dergelijk project prima privaat kon worden gefinancierd.

Vandaag de dag worden dagelijks gemiddeld 60.000 passagiers, 7300 auto’s, 4600 vrachtwagens en 140 bussen door de tunnel vervoerd. Van de oorspronkelijke Britse koudwatervrees voor een vaste oeververbinding is niets meer over. Hoewel migratie een centraal thema was in het Brexit-referendum en migranten nog dagelijks proberen via de Kanaaltunnel de oversteek te maken – iets waar bij de bouw van de tunnel gek genoeg totaal geen rekening was gehouden –, opperde niemand om de tunnel dan maar dicht te gooien. De Kanaaltunnel is domweg een vanzelfsprekendheid geworden. De Britten mogen dan mentaal weer afstand nemen van het Europese vasteland, ze blijven fysiek verbonden.