Vanaf eind negentiende eeuw schakelde Nederland over op elektriciteit. Maar het ging langzaam: ‘Feit is dat het bij andere landen ver ten achter staat.’ Pas in de jaren zestig kregen de laatste uithoeken van het land een aansluiting op het stroomnet.
En er was licht. Elektrisch licht. In 1844 had Frankrijk de internationale primeur. Op Place de la Concorde in Parijs werd een booglamp ontstoken die een bijzonder helder schijnsel afgaf. De eerste praktische toepassing in Nederland volgde tien jaar later, niet in Amsterdam of in een van de andere grote steden, maar bij het Brabantse Zevenbergen. De bouw van een spoorbrug over het riviertje de Mark schoot niet erg op, omdat de dagen in de winter wel erg kort waren. Een ingenieur begreep de mogelijkheden van een nieuw fenomeen: elektrisch licht. Hij leende een installatie van de Koninklijke Militaire Academie in Breda, die via een batterij met veertig elementen de stroom kon leveren. Het werkte. De ambachtslieden konden nog een uur of acht extra per dag door.
Meer historische context bij het nieuws? Schrijf u in voor onze gratis nieuwsbrief.
Voor de bouwvakkers was het wennen. De lamp flikkerde voortdurend. Ook in de verder duistere omgeving wisten ze niet altijd wat ze zagen. Wie geen kennis had van de aanleg van de brug, kon zich makkelijk vergissen: ‘De gloed van het licht verspreidde zich zoodanig, dat bij het gebruik der lamp, men op een afstand van twee en een half uur gaans het licht zeer goed kon onderscheiden, en het op dien afstand den indruk gaf alsof er brand was.’
De behoeftes en initiatieven van ondernemers bleven vaak leidend bij de elektrificatie van Nederland. Bij de grote steden liep het zakelijke Rotterdam niet voor niets voorop. Dat die plaats vanaf 1901 als eerste grote stad de stroomvoorziening serieus ging aanpakken, had alles te maken met de modernisering van de haven daar. Hydraulische en stoomkranen werden ingeruild voor elektrische kranen. Die nieuwigheid werd mede mogelijk door transformators die hoogspanning omzetten in veilige, lage spanning.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Het licht ‘gaf den indruk alsof er brand was’
Daarna kon de stroomvoorziening in de rest van de stad worden aangepakt. Het Rotterdamsch Nieuwsblad liftte met zijn 1 aprilgrap van 1901 mee op de nieuwe hype en kopte: ‘Ondergrondsche Elektrische Tram (O.E.T.) in Rotterdam.’ Die metro voor de Maasstad zou pas 67 jaar later werkelijkheid worden.
‘Wonder van de eeuw’
Elektrisch licht kon niet alleen werkdagen verlengen, maar evengoed veel publiek trekken. Dat merkte restaurant-bierhuis Die Port van Cleve in hartje Amsterdam in 1879: voor een bezoek van koning Willem III liet dat binnen zes uit Luik afkomstige booglampen branden. De vorst zegde af vanwege het overlijden van zijn broer, maar de kijkers stroomden toe. Reden voor de horecaonderneming om de proef te verlengen, al maakten de stoommachines die de benodigde dynamo’s aandreven veel lawaai en waren de kosten relatief hoog.
Een van de belangrijkste toepassingen van elektriciteit was die in (straat)verlichting. Maar de eerste lampen zorgden voor onregelmatig of te fel licht. Of konden alleen in serie worden geschakeld: weigerde er één dienst, dan vielen ze allemaal uit en was het lang zoeken naar het mankement (veel Nederlanders van nu zullen de ergernis nog kennen van snoeren met kerstverlichting). De gloeilamp van Thomas Edison betekende een belangrijke stap vooruit. Maar elektriciteit bleef relatief duur ten opzichte van gasverlichting, die in de negentiende eeuw bezig was met een flinke opmars.
Horecagelegenheid Krasnapolsky koos in 1883 wel voor de gloeilamp. Na verloop van tijd brandden er duizend tegelijk. Het gaf de wintertuin met geschilderde palmen op de wanden en echte palmen in potten een feeërieke aanblik. Mensen spraken van ‘het wonder van de eeuw’. Dagblad De Tijd deed verslag van de opwinding. Een journalist zag mensen die luid spraken, giechelden en gebaarden ‘als lieden, die een glas meer hebben gedronken dan hun verstand verdragen kan’.
Krasnapolsky maakte voor de verlichting gebruik van een eigen elektriciteitscentrale, de eerste van de hoofdstad. Die voorzag ook meer afnemers rond de Dam van stroom. Er was een apart bedrijf voor opgericht: de NV Nederlandsche Electriciteits Maatschappij.
Zelfs in De Natuur. Populair geïllustreerd maandschrift, gewijd aan de natuurkundige Wetenschappen en hare toepassingen bleven deskundigen sceptisch over de succeskansen van stroom: ‘Het gas heeft zoveel praktische voordelen, vooral bij de verlichting van kleine ruimtes, dat men niet ongerust hoeft te zijn over de toekomst der gasindustrie. De Voltaïsche lichtboog zal grote ruimtes, uitgestrekte werkplaatsen en magazijnen verlichten, en voor vuurtorens en openbare gebouwen dienen, het gas zal de voorkeur verdienen wegens het gemak en de zuinigheid en in de huishouding en de nijverheid in gebruik blijven. De tegenwoordige mededingers zullen eerlang vrienden en bondgenooten worden.’
De eerste elektrische tram in Nederland reed in 1882 in badplaats Zandvoort. Het vervoermiddel, uitgerust met een accu, functioneerde matig en werd als snel vervangen door een exemplaar voortgetrokken door paarden. Ook tussen Den Haag en Scheveningen reden vanaf 1890 trams met accu. Daar leverde het eveneens de nodige problemen op, maar de dienst bleef wel intact.
De eerste elektrische tram met bovenleiding was een grensoverschrijdend initiatief en reed in 1895 tussen het Duitse Aken en het Nederlandse Vaals. Het Rijk voelde later wel voor het doortrekken van die lijn naar Maastricht, maar de provincie gaf de voorkeur aan een stoomtram. Het gevolg was dat er jarenlang niets gebeurde. Toen iedereen eindelijk voor een elektrische tram opteerde, gooide de Eerste Wereldoorlog roet in het eten.
Adellijke voorloper
Étienne baron van Zuylen van Nyevelt van de Haar erfde in 1890 de ruïne van kasteel De Haar. Mede dankzij het fortuin van zijn vrouw Hélène barones de Rothschild kon er iets nieuws worden gebouwd. De opdracht voor de ultieme neo-fantasie ging naar architect Pierre Cuypers, de man achter het ontwerp van het Rijksmuseum en het Centraal Station in Amsterdam. Hij moest historie met moderniteit combineren. De baron stond open voor innovaties. Hij reed eind negentiende eeuw al in een eigen auto. Dus kreeg het kasteel centrale verwarming, telefoon én elektrisch licht. Dat laatste was veel werk. Het kostte zes jaar om een systeem met een eigen centrale te ontwerpen, en de aanleg vergde nog eens vier jaar extra.
Inhaalslag
Een belangrijke pionier in Nederland was Willem Smit. De zoon van een klinknagelfabrikant begon met experimenteren in een werkplaats in het bedrijf van zijn vader. Met een technisch geschoolde neef begon hij in 1882 de Electrisch-Licht Machinen Fabriek Willem Smit & Co in Slikkerveer. Tot het eerste succes van dat bedrijf behoorde een mobiele elektrische installatie, ook voorzag het de SS Rotterdam, pronkstuk van de Holland-Amerika Lijn, van elektrisch licht.
Met die boot voer Smit naar Amerika om een van Edisons elektriciteitscentrales in New York te bekijken. De opgedane kennis gebruikte hij voor de eerste centrale van Nederland in Kinderdijk, een plaats die nu vooral bekend is vanwege de op wind draaiende molens van nog langer geleden. Smit voorzag fabrieken en particulieren van stroom en van lampen. Een machinist en een stoker hielden de centrale draaiende. Vastrecht voor een jaar kostte 12 tot 15 gulden voor een gloeilamp. Smits bedrijf leverde die en kwam ook de installatie bij de mensen aanleggen. Die bleef eigendom van de stroomleverancier.
Vroege elektrische auto’s
De Kampioen, het tijdschrift voor ANWB-leden, waagde zich in 1898 aan een voorspelling: ‘Het is te voorzien, dat het vervoermiddel der toekomst voornamelijk door elektrische drijfkracht zal worden bewogen.’ De eerste elektrische auto’s oogden als koetsen. Alleen waren deze rijtuigen niet aangewezen op echte paardenkrachten: accu’s en elektromotoren zorgden voor de energie.
Taxibedrijven in Amsterdam maakten gebruik van deze elektrische automobielen. Maar op den duur bleek de benzinemotor de grote winnaar. Accu’s maakten de wagens al te zwaar en zelfs met die krachtbronnen bleef de actieradius te beperkt. Een tankbeurt bracht de automobilist veel verder.
Meer ondernemers zagen mogelijkheden en namen het initiatief voor centrales. De nieuwe vorm van energie vroeg ondertussen om specialisten. ‘Hoe men ook moge denken over het verdere verloop van den strijd tusschen gas- en electrische verlichting, een feit is het dat Nederland in het veelvuldig gebruik van electrisch licht bij andere landen ver ten achter staat,’ constateerde Jan Anthony Snijders, docent aan de Polytechnische School in Delft in 1888 in het vakblad De Ingenieur.
Hij had gelijk. Het viel wel te verklaren: Nederland was in de tweede helft van de negentiende eeuw nog drukdoende met een inhaalslag wat betreft industrialisatie en het peil van het onderwijs in bètavakken. Wat ook niet hielp, was dat er in tegenstelling tot de meeste andere landen geen afzonderlijke opleiding tot elektrotechnisch ingenieur kwam. Uit verschillende hoeken meldden zich pleitbezorgers, maar Delft hield de boot af: ze hadden daar niet voor niets een Polytechnische School. Een aparte studierichting elektrotechniek zou te zeer het karakter van een vakopleiding krijgen en afdoen aan de breedte van de op te leiden ingenieurs. Het specialisme moest maar gewoon een onderdeel zijn van werktuigbouwkunde. Pas na de eeuwwisseling begon Delft het nut van specialiseren te zien.
De in 1891 opgerichte ‘gloeilampenfabriek in het zuiden des lands’ van de gebroeders Gerard en Anton Philips werd pas in de nieuwe eeuw echt een drijvende kracht achter de elektrificatie van Nederland. Het aantal geproduceerde lampen was tussen 1894 en 1900 al gestegen van 75.000 naar drie miljoen per jaar en de groei zette door.
Kapitaalverkwisting
Na de eerste ‘cowboyjaren’ begon ook de overheid zich steeds meer te bemoeien met de elektrificatie. In Amsterdam liet de gemeente bedrijven meedingen naar een concessie voor twintig jaar. De bij Krasnapolsky ontstane NV Nederlandsche Electriciteits Maatschappij had de steun van Philips en het Duitse AEG, maar kon zich niet vinden in de gestelde voorwaarden. Andere ondernemingen accepteerden die wel. Gedurende de twee decennia begon de gemeente ook zelf met stroomopwekking en -distributie. Een centrale aan de Hoogte Kadijk leverde vanaf 1904 aan de haven en aan de tram.
Gloeilampenfabriek Philips werd een drijvende kracht
Het waren op den duur vooral dit soort gemeentelijke bedrijfjes die zorgdroegen voor de stroomvoorziening. Gunstig was dat niet. ‘Door de versnippering in tal van kleine inrichtingen heeft er menigmaal kapitaalsverkwisting plaats gehad, waardoor de elektrische kracht duurder moest geleverd worden, dan bij meer rationeelen aanleg het geval ware geweest,’ oordeelde een staatscommissie in 1911. Gemeentes sputterden tegen, maar de weg naar een grootsere inpak was definitief ingeslagen. In 1913 kregen Noord-Brabant en Groningen als eerste provinciale elektriciteitsmaatschappijen. Gelderland en Utrecht volgden korte tijd later.
Inmiddels was de Eerste Wereldoorlog uitgebroken. De elektrificatie van Nederland was nog in volle gang, toen de Duitsers in 1915 een afscheiding met 2000 volt spanning tussen het door hen bezette België en het neutrale Nederland neerzette. De ‘dodendraad’ liep veelal door streken waar de bewoners of pas net voorzichtig hadden kennisgemaakt met het fenomeen stroom, of het zelfs nog niet van dichtbij kenden. Dat droeg bij aan het grote aantal slachtoffers. Maar mensen leerden snel. Na korte tijd begrepen ze dat de versperring ook nieuwe mogelijkheden bood. Wild hoefde niet meer te worden geschoten. Je kon het gewoon opjagen richting de Duitse versperring. Daar hielpen de voltages de dieren aan hun einde. Een wandelstok met een gummihaak volstond daarna om de buit zonder gevaar voor eigen leven in bezit te krijgen.
Brandstoftekorten tijdens diezelfde wereldoorlog leidden tot tekorten bij gas- en elektriciteitscentrales. Energie werd daarom tijdelijk gerantsoeneerd. Dat duurde tot 1919. Daarna nam de vraag dusdanig toe, dat de centrales het niet of nauwelijks konden bijbenen. Ter voorkoming van overbelasting van het net volgde een klemmend beroep op particulieren om tijdens piekuren niet meer licht aan te doen dan strikt nodig was.
Wild werd opgejaagd naar de elektrische ‘dodendraad’
In de jaren die volgden zorgde uitbreiding van de capaciteit voor een meer ontspannen energiemarkt. Door de crisis van de jaren dertig nam de vraag naar elektriciteit zelfs dusdanig af, dat op sommige plekken overcapaciteit dreigde te ontstaan. De aanleg van zogeheten koppelnetten voorkwam grote problemen. Het teveel aan stroom kon ermee worden doorgeleid naar andere delen van Nederland, waar de opmars van elektra nog steeds bezig was.
Vlak voor de oorlog lag bijna 100 procent van de woningen binnen bereik van een van de Nederlandse elektriciteitscentrales. De aansluiting van de allerlaatste landgenoten, voornamelijk wonend op afgelegen plekken, werd een feit in de jaren zestig, toen een speciaal fonds zorgde voor tegemoetkomingen voor stroomlevering op in principe onrendabele plaatsen.
Meer weten:
- Stroomopwaarts. Revoluties in elektriciteit: van telegraaf naar blauwe energie en verder (2020) door Jan Libbenga, over elektrificatie, kernenergie en de energietransitie.
- Het elektrisch paradijs (2022) door Lorenz van Doornen en Meta Krüger over de komst van stroom en de transformatie van het huiselijk leven.
- Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel III (1993) door M.S.C. Bakker e.a. (red.).
Openingsafbeelding: Elektrificatie van het spoor tussen Amersfoort en Hilversum, 1946.
