Elektrische auto’s waren er eerder dan benzinewagens. Waarom verloren ze de race?

Illustratief voor de vroege geboorte van het elektrische voertuig is het wagentje van Sibrandus Stratingh, scheikundige aan de Academie van Groningen, uit 1835. Voortbouwend op het werk van de Britse elektrapionier Michael Faraday, ontwikkelde hij in samenwerking met een Duitse instrumentenmaker een elektromagnetische driewieler. Het wagentje van Stratingh is nog altijd eigendom van het Universiteitsmuseum in Groningen. Het oogt als een ouderwets peuterfietsje met op de plek van het stuur een glazen batterij. Daar waar we ons de jonge bestuurder inbeelden, bevindt zich een primitieve gelijkstroomelektromotor.

De wetenschapsrubriek van De Avondbode maakte in 1839 melding van het wagentje en ook van een elektrisch aangedreven bootje van Stratingh. Uit het artikel blijkt dat de journalist zich bewust is van het belang van ‘deze nieuwe krachtontwikkeling’, die hem met ‘de blijde hoop’ vervult dat ze ‘eenmaal de menscheid nuttig zal worden’.

Ook aan het einde van de negentiende eeuw, toen het tijdperk van het ‘paardloze rijtuig’ aanbrak, liep de elektrische automobiel nog voor op de benzineauto. Zo rustte de Parijse ingenieur en koetsenbouwer Charles Jeantaud in 1881 – vijf jaar voor de Motorwagen van Karl Benz – een licht rijtuig uit met een elektromotor. Elektrische aandrijving had in die beginjaren een streepje voor op de verbrandingsmotor, omdat zij zonder ingrijpende aanpassingen kon worden ingebouwd in een conventionele, voorheen door paarden getrokken koets.

Autopionier Ferdinand Porsche bouwde in 1898 zijn eerste auto, de Egger-Lohner C.2 Phaeton, die werd aangedreven door een elektromotor van 5 pk. Het voertuig had een topsnelheid van 25 kilometer per uur. De Belgische coureur en ingenieur Camille Jenatzy – hij had net zijn eigen fabriek voor elektrische taxi’s geopend − deed in 1899 een poging om het landsnelheidsrecord te breken. Met zijn elektrisch aangedreven, kogelvormige wagen behaalde hij een snelheid van ruim 105 kilometer per uur.

In de eerste decennia van de nieuwe eeuw diende zich aan weerszijden van de oceaan een indrukwekkende variëteit aan elektrische voertuigen aan voor openbaar, privé- en vrachtvervoer. In de Verenigde Staten reden voor de Tweede Wereldoorlog meer dan 40.000 elektrische auto’s en vrachtwagens rond. In Europa liepen Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk voorop met de productie van elektrische voertuigen.

Nederland blies een uiterst bescheiden partij mee. De Nederlandsche Metaalwarenfabriek, gevestigd tegenover de ingang van de Amsterdamse dierentuin Artis, presenteerde op 23 mei 1899 ‘de eerste Nederlandsche electromobiel’ aan de pers. Maar na de presentatie en enthousiaste berichten in de dagbladen werd er niets meer vernomen van het Amsterdamse autootje. In november 1901 ging de fabriek failliet.

Iets meer gewicht in de schaal legde de Internationale Automobiel Maatschappij in de Haagse Scheldestraat. Gedreven door benzineschaarste begon de fabriek in het najaar van 1940 met de productie van een luxe, elektrisch aangedreven driewieler, de zogeheten ‘Story’. Door een gebrek aan grondstoffen, waaronder lood voor de accu’s, liep de fabricage al snel spaak. Er waren toen zo’n 75 tot 100 exemplaren gebouwd. De verwaarloosbare rol in de productie neemt niet weg dat Nederland ruim heeft geprofiteerd van elektrische vervoermiddelen, met buurland Duitsland als belangrijke producent.

Op 4 juni 1909 startte de Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij (ATAX) een dienst met elektrische taxi’s. ATAX was opgericht als dochter van de Amsterdamsche Rijtuig-Maatschappij (ARM), de grootste aanbieder van huurrijtuigjes in de stad, die het hoofd moest bieden aan de groeiende concurrentie van de elektrische tram. Al snel kreeg ATAX concurrentie van taxibedrijven met benzinewagens. Desondanks zou het wagenpark van ATAX in elf jaar tijd uitgroeien tot tachtig elektrische auto’s, die behalve in Amsterdam ook in Haarlem reden. De koetsachtige auto’s van het merk NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motorenwerke AG) uit Bremen waren elk uitgerust met 44 accu’s van het eveneens Duitse merk AFA, een voorloper van VARTA.

Het bijzondere was dat de accufabrikant niet alleen verantwoordelijk was voor de levering, maar ook voor het onderhoud en het herladen van de accu’s. Mede dankzij deze constructie bleken elektrische taxi’s betrouwbaarder, goedkoper en winstgevender dan hun benzine slurpende rivalen. Ze konden met een acculading een afstand afleggen van tachtig tot honderd kilometer. Maar toen ATAX begin jaren twintig op zoek ging naar vervanging van haar succesvolle, maar versleten autovloot, bleek er geen producent van elektrische auto’s meer over te zijn en zag het bedrijf zich gedwongen over te stappen op benzineauto’s van Citroën. In februari 1926 reed de laatste elektro-taxi door Amsterdam.

Nog dieper weggezonken in het collectieve geheugen zijn de elektrische voertuigen van de gemeentereiniging. Ze reden in de jaren tien, twintig en dertig van de vorige eeuw rond in Amsterdam, Den Haag en Enschede. De Amsterdamse Stadsreiniging nam in 1913 elektrische wagens in gebruik van het Berlijnse merk Elite, een van de grootste fabrikanten van elektromobielen in Duitsland. De zogeheten ‘voorspanwagens’ konden flexibel worden ingezet. Hoewel de Stadsreiniging voor het ophalen van vuilnis de voorkeur gaf aan benzineauto’s of de vertrouwde combinatie van paard en wagen, functioneerden haar 31 ‘elektrische paarden’ naar volle tevredenheid als spuit- en veegwagens.

In 1931 bestelde de Stadsreiniging haar laatste Elite-wagen. In de loop van de jaren dertig werd het steeds moeilijker om onderdelen geleverd te krijgen, omdat nazi-Duitsland de export beperkte ten bate van zijn heimelijke oorlogsproductie. De benzinewagen won bij de Stadsreiniging mede daardoor terrein op de elektrische voorspanwagen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moest de gemeente flink improviseren om Amsterdam schoon te houden. De bezetter nam materieel in beslag en er was gebrek aan brandstof, banden en onderdelen. In de loop van de oorlog nam de dienst steeds vaker zijn toevlucht tot handkarren en paard en wagen. De laatste geboekstaafde actie van een elektrische voorspanwagen dateert van 25 februari 1941. Tijdens de Februaristaking haalden de stakers zo’n loodzwaar Elite-wagentje uit de stalling van de Stadsreiniging aan de Bilderdijkkade en zetten het op de tramrails, om de trams in een nabijgelegen remise het uitrijden te beletten.

Waarom heeft de elektromobiel het afgelegd tegen zijn dure, onbetrouwbare, vieze en luidruchtige concurrent? Volgens de gangbare opvatting is dat te wijten aan de loodzware accu’s die hij met zich meedroeg, in combinatie met de beperkte actieradius. Daarom zou de elektrische wagen op de lange termijn niet kunnen opboksen tegen de inmiddels geperfectioneerde auto met verbrandingsmotor. Maar autohistoricus Gijs Mom schrijft in zijn boek Geschiedenis van de auto van morgen dat deze ‘geschiedschrijving van de winnaars’ moet worden bijgesteld. Niet technische factoren zijn doorslaggevend geweest, maar sociale, cultuurhistorische en zelfs psychologische.

De elektrische auto heeft dezelfde stamboom als het huurrijtuig en de paardentram. Niet alleen technisch, maar ook functioneel was de elektromobiel de directe nazaat van de accutram, zoals die bijvoorbeeld vanaf 1890 tussen Den Haag en Scheveningen reed. Dit openbaarvervoersmiddel was vooral geschikt voor utilitair gebruik in de stad en, net als het huurrijtuig en de paardentram, gebaat bij grootschalige stalling en onderhoud in een garage.

De benzineauto daarentegen moet worden gezien als een nazaat van de fiets. Net als de eerste fietsers waren de eerste automobilisten rijke jongeheren. Zij gebruikten de auto niet om naar hun werk te gaan of hun oma te bezoeken, maar om te racen of te toeren.

Bij dit sportieve gebruik stonden het prestige en de uitdaging centraal: de opwinding van snelheid, de verrukking van je neus achterna rijden, en de voldoening van het zelf verhelpen van technische problemen. Paradoxaal genoeg waren het juist de nadelen van de benzineauto – zijn technische imperfectie en het lawaai dat hij voortbracht – die hem voor deze first adopters aantrekkelijker maakten dan zijn elektrische concurrent. Gijs Mom typeert de benzineauto als een ‘avonturenmachine’, met een gevoelswaarde van snelheid, gevaar en mannelijkheid. Daartegenover stond de elektrische auto als ‘transportmachine’: risicomijdend, soft en feminien.

Veelzeggend is een anekdote over een autorace in 1896 op een circuit in de Amerikaanse staat Rhode Island. Hoewel de deelnemende elektrische auto’s meetbaar sneller reden dan de benzineauto’s, ervoeren de 5000 ‘bored spectators’ dat anders. Ze riepen de elektro-coureurs toe: ‘Get a horse!’ Van de eindeloze stoet elektrische personenauto’s die gedurende de twintigste eeuw probeerden de markt te veroveren, slaagde niet één erin dat suffe imago van zich af te schudden.

De Eerste Wereldoorlog bracht de definitieve doorbraak van de benzineauto. Elektrische voertuigen waren militair onbruikbaar: hun actieradius was te beperkt en op het slagveld waren geen oplaadpunten. Benzinevoertuigen boden wél de nodige flexibiliteit, omdat brandstof eenvoudig te transporteren was. De brandstofschaarste tijdens de oorlog zorgde weliswaar voor een korte opleving van elektrisch vervoer voor civiel gebruik, in de vorm van taxi’s en vrachtwagens. Op de langere termijn pakte de oorlog evenwel ongunstig uit voor de elektrische auto.

Tienduizenden jongemannen werden in hun diensttijd opgeleid tot chauffeur of monteur. Fabrikanten als Ford, Citroën en BMW, die tijdens de Eerste Wereldoorlog voor het leger produceerden, wilden daarna zo snel mogelijk weer omschakelen naar civiele productie. Zij profiteerden daarbij van de massale beschikbaarheid van technici, die tijdens de oorlog volop ervaring hadden opgedaan met verbrandingsmotoren. Hoewel de elektrische auto in deze jaren vaak nog altijd betrouwbaarder was dan de onderhoudsgevoelige benzineauto, zorgde de ruime beschikbaarheid van monteurs ervoor dat storingen snel werden verholpen in de garage.

Een paar factoren hebben ervoor gezorgd dat de benzineauto in het Interbellum verder uitliep op de elektrische wagen. Deels betrof dat verbeteringen die de benzineauto overnam van zijn elektrische rivaal. Als praktische vervoersmiddelen hadden de meeste elektrische ‘stadskoetsen’ rond 1900 al een gesloten carrosserie. De ‘avonturenmachine’ met verbrandingsmotor nam het comfort van een vast dak pas in de loop van de jaren twintig over. Eerder al had de benzineauto leentjebuur gespeeld bij de concurrerende technologie met de introductie van elektrische ontsteking – met bougies – en verlichting. Belangrijker nog was de doorbraak van de elektrische startmotor in de jaren twintig. Die zorgde ervoor dat de chauffeur zijn benzineauto niet langer handmatig hoefde aan te slingeren. Dat was een zware klus, en niet zonder risico: de hevige terugslag van de motor veroorzaakte soms zelfs botbreuken.

Met deze elektrotechnische toevoegingen was de benzineauto uitgegroeid tot een universeel apparaat, dat naar wens kon worden ingezet als ‘transportmachine’ of als ‘avonturenmachine’, maar altijd voorzien van de moderne gemakken van een stekkerauto.