De snelste route naar Indië

Het echtpaar Buddingh bevond zich aan boord van een Brits stoomschip dat hen van Southampton naar Alexandrië bracht, waarna ze de reis zouden voortzetten dwars door de Egyptische woestijn naar Suez aan de Rode Zee, vervolgens via Ceylon (tegenwoordig Sri Lanka) naar Singapore, om uiteindelijk aan te komen in Batavia. Dit traject naar Nederlands-Indië was pas sinds 1845 in gebruik. Het stond bekend als de ‘overlandmail-route’.

Anders dan de naam doet vermoeden, voerde de tocht niet zozeer over land, maar het grootste deel ging gewoon over zee. De route dankte zijn naam aan de mail (post) die de Britten via het vasteland van hun Egyptische kolonie naar het Verre Oosten vervoerden. De overlandroute, of overlandmail, was tot de voltooiing van het Suezkanaal in 1869 in gebruik.

De Nederlanders gebruikten het Britse overlandtraject aanvankelijk voor hun postverkeer, maar al snel volgden er ook reizigers. Velen zagen namelijk op tegen het alternatief: een zeiltocht over de Atlantische Oceaan en onder Afrika langs via Kaap de Goede Hoop. Deze route was in gebruik sinds de tijd van de Verenigde Oostindische Compagnie. Aan het begin van de negentiende eeuw had de reis nog acht maanden gevergd, maar de reistijd was in de decennia daarna teruggelopen tot drie maanden doordat nieuwe technieken in de scheepsbouw de zeilschepen ranker en lichter maakten.

Maar stoomschepen maakten de reis nog sneller. En daarin liepen de Britten voorop. Het lukte hun een veel kortere verbinding met Brits-Indië op te zetten. Raderstoomschepen van de Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, de ‘P&O’, hadden het monopolie op die route. De overlandmail-route vergde slechts acht of negen weken.

De reis was sneller, maar peperduur. Buddingh betaalde 4200 gulden aan de P&O voor de overtocht voor hemzelf en zijn vrouw tot aan Singapore. Met alle bijkomende vervoerskosten en overnachtingen was hij in totaal 5000 gulden kwijt. Omgerekend naar nu is dat tienduizenden euro’s. Hij hoefde het gelukkig niet zelf te betalen; dat deed het Rijk.

Buddingh kon zijn geluk niet op. Ze reisden eerste klas en hadden de meest luxueuze hut aan boord: de zogenoemde poopcabin, recht tegenover die van de kapitein aan de achterzijde van het schip. De hut had een eigen badkamer en toilet, en lag ver weg van de stoommachine, waardoor het wc-water niet opwarmde en ging rieken, zoals elders aan boord. Daar werd het soms zo heet dat veel passagiers besloten om aan dek te slapen, omdat ze het in de hutten niet konden uithouden.

Omdat de reis naar Nederlands-Indië tot de verbeelding sprak, zetten meerdere negentiende-eeuwers hun reisbelevenissen op papier. Uit deze verslagen blijkt hoeveel de reizen in die jaren veranderden en verbeterden. Buddingh, die de dichtbundel Rijmelarij op zijn naam had staan, had zich voorgenomen de lezer zorgvuldig te informeren. Omdat de alternatieve overlandroute kostbaar was, wilde hij een afgewogen beeld geven. Was de reis het geld waard, waren de bezienswaardigheden de moeite? Zijn verslag met uitvoerige historische beschrijvingen werd uitgegeven als Dagboek mijner overlandmail-reis van Rotterdam naar Java, via Southampton in 1852. De terugweg, die hij vijf jaar later zou afleggen, werd ook vastgelegd in een reisgids: Dagboek mijner overlandmail-reis van Batavia naar Nederland via Triëst, in 1857. De reis was 1250 gulden goedkoper geworden, maar nog altijd duur.

Het echtpaar vertrok vanuit de Rotterdamse haven. ‘Op zaterdag den 14den Februari 1852 nam ik passage aan boord van het stoomschip Ocean van Rotterdam naar London ten einde mij met den zoogenaamden Overlandmail via Southampton naar Java te begeven. Voor de passage naar London betaalde ik voor mij en mijne vrouw 5 pd sterling benevens 15 shillings voor voeding en verpleging met stewardsfee aan boord van de Ocean. Deze overtocht was allervoorspoedigst.’

De volgende ochtend waren ze in Londen. Daar namen ze een paar dagen later een stoomtrein naar Southampton, waar de schepen vertrokken. Met 120 passagiers – onder wie veel Britse dames – scheepten ze zich in op de Ripon, ‘een prachtig schip van 250 voeten lengte, 55 voeten breedte, metende 1500 ton en van 450 paardenkracht’.

Anderhalf uur nadat het anker was gelost, werd er op een trompet geblazen, als teken dat de maaltijd klaarstond in de eetsalon. Stewards serveerden aan met linnen gedekte tafels onder andere roastbeef, curry and rice, kidneys en puddings. De drank vloeide rijkelijk: sherry, port en madeira. Tweemaal daags werd er champagne geschonken.

Via het Kanaal zetten ze koers naar de Golf van Biskaje. Die was zo berucht vanwege het stormachtige weer dat sommige Europese Indië-gangers ervoor kozen om een dag of zes door Frankrijk naar Marseille te reizen, om daar een stoomboot te nemen. Een andere mogelijkheid bood Triëst, waar de Oostenrijkse Lloyd een stoomdienst onderhield met Alexandrië.

Omdat de stoomvaart technisch nog niet helemaal ontwikkeld was en geavanceerde navigatieapparatuur ontbrak, gebeurden er vrij veel ongelukken met de stoomschepen.

De Ripon voer vlak langs de noodlottige plek waar ‘zoo velen hun graf in de golven vonden’.

Anderhalve maand eerder was daar het stoomschip Amazon tijdens zijn eerste reis in brand gevlogen. Van de 159 opvarenden waren er 21 gered – overigens door twee Nederlandse kofschepen.

Dit maakte indruk op Buddingh. Hij had slechte ervaringen met een eerdere reis naar Indië. Als 22-jarige was hij in oktober 1833 met een Nederlandse resident meegereisd, die hem had aangenomen als huisonderwijzer voor zijn kinderen. Door hevige stormen op de Noordzee, maar vooral aan de Kaap de Goede Hoop, kwamen ze aan na een uitputtende reis van 116 dagen.

Hij was destijds tegen zijn zin naar de Oost vertrokken. Pas gepromoveerd in de theologie, wilde Buddingh predikant worden, net als zijn overleden vader. Al op zijn veertiende, in 1825, was hij vanuit zijn geboorteplaats de Kaag in Leiden gaan studeren. Zijn studie had hij in 1830 alleen onderbroken om tijdens de Belgische Opstand met een gewapende studentencompagnie op een tiendaagse veldtocht te gaan.

Vanwege het tekort aan domineesbanen had hij zich gedwongen gezien de betrekking op Java aan te nemen. Eenmaal in Batavia, slaagde hij er al snel in predikant te worden en zich op allerlei terreinen te ontplooien. Hij zat in het bestuur van de protestantse kerk, preekte ook in het Maleis, was actief in het zendelingwezen, het onderwijs en het bestuur van een weeshuis. Daarnaast dichtte hij en tekende hij Indonesische landschappen. In 1845 was hij getrouwd met Jacoba Tonneboeyer. Zij was zijn tweede vrouw; zijn eerste was jong gestorven. Het tropenleven pleegde op termijn een aanslag op zijn gezondheid: in 1850 verloor hij zijn stem. Het werd hem gegund om in Nederland te herstellen.

Inmiddels volledig opknapt, zat Buddingh twee jaar later weer op de boot naar Java. Na de eerste onwennige dagen beviel het scheepsleven hem goed. De passagiers doodden de tijd met schaken, muziek en zang, er was geregeld een bal, ’s zondags was er een kerkdienst. ‘Men heeft beweerd dat het leven aan boord der Overlandmail-stoomschepen stijf en gedwongen is. Het tegendeel is tot nog toe het geval. Er heerscht eene vrijheid, losheid en gemakkelijkheid, die tot gezelligheid en opgeruimdheid stemt.’

Onderweg deed het schip verschillende havens aan, waar de stokers – Nubiërs die de hitte volgens Buddingh konden verdragen – de steenkolenvoorraad aanvulden. De passagiers konden er aan wal. De overtocht kreeg hierdoor de trekken van een toeristische trip. Het echtpaar Buddingh beklom de rots van Gibraltar en daalde af in de catacomben van Malta. Lokale straatverkopers zwermden om de rijke Europeanen heen. De vele bedelaars vond Buddingh ‘onbegrijpelijk lastig’.

Het meest uitputtende deel was de tocht door Egypte. Aangekomen in Alexandrië, vervoerde de P&O Company de reizigers naar een hotel. ‘De stad wemelt van ezels en kameelen,’ noteerde Buddingh. ‘Deftige Egyptenaren met lange pijpen en gesluierde vrouwen ziet men overal. De kleederdragt is nog geheel dezelfde als ten tijde der aartsvaderen; alleen de stof is beter.’

Vanaf Alexandrië voeren ze met een schuit over het Mahmoudi-kanaal naar Afteh, ‘een stad van een allertreurigst voorkomen’. Vanaf daar ging het verder over de drukbevaren Nijl met een rivierstomer naar Caïro. Daar begon het meest spectaculaire deel van de overlandroute: de 130 kilometer lange rit vanaf Caïro naar Suez, met paardenkarren – vans – op twee wielen dwars door de droge hobbelige woestijn. Honderden kamelen vervoerden hun bagage.

De rijtuigjes vertrokken in karavanen van vijf of zes achter elkaar met tussenpozen van twee uur. Alle reizigers wilden het liefst zo lang mogelijk in Caïro blijven om de piramides te bezichtigen. Buddingh baalde omdat hij na loting al in de tweede karavaan vertrok. Desondanks had hij nog tijd voor sightseeing in de citadel.

De karrentocht op harde houten bankjes was oncomfortabel, maar Buddingh maakt zich geen illusies. ‘Men weet dat de woestijn van Egypte bar en dor is.’ Onderweg zag hij veel kadavers van ezels en kamelen. Na vijftien uur bereikten ze Suez, en het was hem meegevallen. ‘Allen waren vermoeid, ofschoon we van de warmte en het stuifzand maar weinig geleden hadden.’ Aan deze tocht kwam definitief een einde na voltooiing van de spoorlijn tussen Caïro en Suez in 1858. Op de terugweg naar Nederland was Buddingh in 1857 een van de laatste reizigers die per van de woestijn doorkruisten.

Vanuit Suez ging het verder naar Ceylon, het huidige Sri Lanka. Daar gingen de Britten verder met een grote P&O-oceaanstomer naar Calcutta of Bombay. Reizigers voor Nederlands-Indië stapten op een eenvoudige stoomboot naar Singapore en vanaf daar op een Hollands schip naar Batavia.

Buddingh vond Suez ‘een akelige stad’. Tot overmaat van ramp bleken er zestig passagiers extra met hen mee te moeten; die waren gestrand omdat hun stoomboot kapot was. Met 450 passagiers vertrokken ze op 8 maart door de nauwe Golf van Suez, waar het water ondiep was. Het ging Buddingh inmiddels niet snel genoeg; ze hadden last van tegenwind en de stoomboot had geen goede stabilisator, waardoor hij slingerde. Veel medepassagiers waren zeeziek en lagen lamlendig op het voordek of hingen over de reling. In de drukkende hitte op de Rode Zee leidde dit tot onhygiënische taferelen en een ‘zeer geteisterd toilet’. Buddingh stoorde zich eraan dat veel passagiers van de tweede klasse alle etiquette overboord gooiden en op blote voeten, zonder vest of das, rondliepen.

Na een tussenstop in de Jeminitische havenstad Aden voeren ze naar Galle op Ceylon, waar hij veel sporen zag van de tijd dat Nederlanders het eiland bezaten. Gelukkig wisselden ze daar van schip. Met een groepje van twintig man voeren ze verder over de Bengaalse zee naar Singapore. Op 30 maart begon het voor het eerst te regenen. In hun eenvoudige hut lekte het precies boven de bedden; tot grote ergernis van Buddingh viel dat niet te verhelpen.

Maar het einde naderde; ze voeren inmiddels langs de kust van Sumatra. Daar hervond Buddingh zijn enthousiasme. ‘De zee is in deze streken bezaaid met grootere en kleinere heldergroene eilanden, die in den effen water spiegel zich weerkaatsen en den reiziger toelachen.’

Na een genoeglijke overnachting op 3 april in Singapore, waar ze tot Buddinghs vreugde een Hollandse kennis troffen, zetten ze met de boot Koningin der Nederlanden koers naar Java. Op woensdag 7 april zagen ze ’s avonds de lichten van Batavia. Na het lossen van welkomstschoten ‘lieten we om half 11 uur te midden van een aantal schepen, het anker op de Bataviasche reede vallen’. Hun overlandmail-reis was ten einde, ze hadden er 53 dagen over gedaan.