Straaljagers vanaf Lelystad Airport? De luchtmacht begon ooit met burgerpiloten

In de nacht van woensdag 20 op donderdag 21 september 1911 werd in Nederland ‘de oorlogstoestand’ afgekondigd. Zo’n 20.000 militairen waren de dagen daarvoor al uitgezworven over Noord-Brabant en Gelderland. Ze kwamen gelijkelijk verdeeld tegenover elkaar te staan. Het blauwe leger versus het rode -dat laatste was ook van vaderlandse en niet van Russische bodem.

Het ging om een grootscheepse oefening. Voor het eerst werden er vliegtuigen ingezet, al leken ze in de verste verte niet op de latere gevechtstoestellen. De Legerkoerier, het orgaan van de landmacht, noteerde in een terugblik in 1957 dat het ging om ‘wonderlijk primitieve bouwsels van hout, zeildoek en ijzerdraad’.

Maar hun inzet bij de verkenning van het vijandelijk gebied bleek zo waardevol dat het leidde tot de oprichting in 1913 van de Luchtvaartafdeling, de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht. Tot dan toe werden luchtschepen – zeppelins – en luchtballonnen ook ingeschakeld voor militaire taken. Hun tijdperk was voorbij. Al moest daarover in de Tweede Kamer nog even worden gesteggeld.

De wonderlijke bouwsels stegen, voor zover dat lukte, op van een tijdelijk militair vliegveld. Dat lag even buiten Den Bosch, nabij herberg De Pettelaar. Op de grote grasvlakte kwamen enkele hangars van tentdoek en een houten loods te staan. Er zouden zes vliegtuigen arriveren.

Een van de piloten was Hein ter Poorten, 2e luitenant der artillerie van het Koninklijke Nederlandsch-Indisch Leger. Ten tijde van de oefeningen van 1911 had Ter Poorten met zijn tweepersoons De Brouckère het vliegveld bij Kiewit als thuisbasis. In dit gehucht nabij de Belgische stad Hasselt waren belangrijke luchtvaartpioniers als de Fransman Louis Blériot kind aan huis.

Ter Poorten zou op de avond van 19 september bij De Pettelaar arriveren en had gevraagd of er voor de landing vuren ontstoken konden worden. Dat kon zeker, maar de 23-jarige luitenant moest vanwege lichte haperingen aan zijn toestel rechtsomkeert maken. Hij zou later bij daglicht alsnog arriveren.

De luchtvaart was tot dan ‘een technologische nieuwigheid, die gefortuneerde waaghalzen beoefenden voor de sport of om demonstraties voor een dolenthousiast publiek te geven’, schreef Dirk Starink in zijn proefschrift De jonge jaren van de luchtmacht. Een van de durfals die het volk vermaakte, was Jan Olieslagers, ‘den Antwerpschen Duivel’, die ook motorcoureur en wielrenner was. Hij kon als een van de weinige aviateursvan zijn shows leven en gold als inspirator voor Nederlandse collega’s.

De zes piloten die eind september 1911 voor de legermanoeuvres het luchtruim kozen, waren meer van goede wil dan gefortuneerd. Behalve om militairen ging het om burgervliegers. De Nederlandse legerleiding had zich voor de oefeningen vanaf De Pettelaar ingedekt. Deelname was op eigen risico. Dat gold voor lijf en leden, maar ook voor schade aan de toestellen, die allemaal particulier eigendom waren.

Kapitein van de genie Henk Walaardt Sacré, die rapport opmaakte van de exercitie, schreef dat er alleen bij fraai en stil weer werd gevlogen. ‘Dat was grotendeels een gevolg van het feit, dat het risico van beschadiging van de vliegtuigen geheel voor rekening der piloten bleef, zodat het voor hen tegenover de eigenaars der toestellen niet verantwoord was, iets te riskeren. Had het Rijk dit risico op zich genomen, dan zou er zeker meer zijn gepresteerd.’      

Daar stond tegenover dat deze ‘oorlog’ een buitenkans was voor de piloten. Ze konden hun meerwaarde in de strijd bewijzen en naam maken bij het grote publiek. Hun vluchten die septembermaand werden vanaf de grond door een enthousiaste massa gevolgd.

Een jaar eerder had een van de deelnemende burgerpiloten, Henri Bakker, de mensen al voorgehouden dat een trip door de wolken voor iedereen bereikbaar zou worden. ‘Nu zijn de vliegmachines nog te onbetrouwbaar, maar in de toekomst zullen vele mensen tegelijk door de lucht worden vervoerd: een reis naar Indië zal niet langer dan een week duren en voor het leger zullen de vliegtuigen, eerder dan men denkt, onmisbaar zijn.’

Tijdens de manoeuvres vanaf De Pettelaar kwam elke piloot, al dan niet vergezeld door een navigator, meerdere keren in actie. Bakker zag op de allereerste dag gedurende een vlucht van 21 minuten dat de vijand er nog niet in was geslaagd de Maas over te steken. Hij zou met zijn Blériot Condor deze dagen tot de grootste hoogte stijgen, zo’n 600 meter. Luitenant der cavalerie Jacques Labouchère was in een Zodiac als eerste de lucht ingegaan voor een verkenning boven de Betuwe. Hij legde in vijf kwartier een afstand van 95 kilometer af.

Op de slotdag van de manoeuvres nam Labouchère ’s lands hoogste militair, luitenant-generaal Cornelis Snijders, voor een verkenningsvlucht mee. Het was een nieuwe ervaring voor de chef van de generale staf. ‘Toen de Zodiac weer in het zicht kwam, begon het reeds te donkeren. De vuren waren aangestoken. Om 6.07 uur werd wederom contact met de aarde verkregen,’ schetste het Rotterdamsch Nieuwsblad. Snijders stapte volgens de krant voldaan uit. ‘Je zit er zoo comfortabel in, dat geen vrees je bevangt,’ aldus de generaal.     

Niet elke vlucht was crescendo verlopen. Reservesergeant Herman Lütge zag zich genoodzaakt een noodlanding maken bij Echteld. Hij werd voor een paar uur krijgsgevangen genomen door ‘de rooden’. Toen Lütge later op de dag nog eens mocht opstijgen, belandde hij in een sloot en raakte zijn Blériot ernstig beschadigd. De piloot zelf kwam er met een enkelkwetsuur en bloeduitstortingen vanaf.

Een enkele keer verdwaalde een piloot. Zo meldde de Legerkoerier in zijn terugblik over Ter Poorten: ‘Bij Heusden raakte hij volkomen de richting kwijt en besloot een landing te maken. Hij was toen bijna twee uur in de lucht geweest.’ De luitenant had geen navigator meegenomen, wel een routekaart. Die kon hij in zijn De Brouckère nergens aan bevestigen. Om te voorkomen dat de kaart uit het toestel waaide, moest Ter Poorten erop gaan zitten. En dat bleek bepaald onhandig.  

Het zou voor hem nog erger worden. Voor zijn laatste missie kampte zijn toestel met motorproblemen. Het was einde oefening. ‘De gebroken bougie heb ik hier in Luik aan deskundigen laten zien, die verklaarden dat er met een hamer of hard voorwerp op geslagen was,’ beweerde Ter Poorten na terugkeer in België. Daar voegde hij een beschuldiging aan toe, zo berichtten verschillende dagbladen. ‘Ik meld u by deze, dat ik er thans absoluut van overtuigd ben, dat er sabotage gepleegd is. Ik heb zelfs zeer sterke vermoedens tegen iemand, waarover ik mij, ter wille van het onderzoek, in het openbaar vooralsnog niet verder zal uitlaten.’ Jaloesie de métierof een verzinsel? Hier en daar schudde een collega met het hoofd. Er zou nooit klaarheid komen.

Alle incidenten ten spijt beschreef verslaglegger Walaardt Sacré de inzet van de machines bij de legermanoeuvres als een succes. ‘Gebleken is dat vliegtuigen een zeer belangrijke invloed kunnen hebben op het verloop van den strijd. Het zal daarom noodig zijn dat het Rijk beschikt over eigen toestellen en geoefende militairen.’

Dezelfde Walaardt Sacré was secretaris van de Militaire Luchtvaart Commissie, die in 1910 door minister van Oorlog Hendrik Colijn (ARP) was ingesteld. Zowel de commissie als de bewindsman – eregast op De Pettelaar – zette na de oefeningen hun aanvankelijke scepsis voorzichtig opzij. Ze zagen de meerwaarde van vliegtuigen. Het liet onverlet dat ze zich ook nog vastklampten aan de luchtschepen en ballonnen, in de termen van promovendus Starink de luchtvaart die ‘lichter dan lucht’ was. De variant ‘zwaarder dan lucht’ zou er vast en zeker komen, maar eerst moest nader onderzoek worden gedaan, aldus het advies van de luchtvaartcommissie, dat door Colijn werd overgenomen,

Maar hij kreeg met een lastige Tweede Kamer te maken toen hij in januari 1913 zijn begroting moest verdedigen. Het was niet voor het eerst dat Colijn de fractieleider van de Vrije Liberalen, Meinard Tydeman, tegenover zich vond. Die wilde de luchtballonnen zo gauw mogelijk doorprikken en het gereserveerde bedrag van ruim 200.000 gulden – bedoeld voor alle vormen van militaire luchtvaart – volledig aan de vliegtuigen gunnen. ‘De op te richten afdeeling moet naar het mij voorkomt gericht zijn op de vliegtuigen en op niets anders,’ betoogde hij tijdens een van de debatten. Tydeman kreeg de Kamer met groot gemak mee. De afgevaardigden hadden daarbij oog voor de voortvarende aanpak in omliggende landen, met name in Frankrijk. 

Enkele maanden na de uitspraak van het parlement legde Colijn het voorstel tot oprichting van een gemotoriseerde Luchtvaartafdeling (LVA) ter ondertekening voor aan koningin Wilhelmina. Vervolgens werd kamp Soesterberg aangekocht. Dat lag centraal in het land en in de directe nabijheid van enkele grote garnizoenen, namelijk die in Utrecht en Amersfoort.

Walaardt Sacré werd aangesteld als commandant van de LVA. Het eerste vliegtuig dat hij aanschafte was de Brik, een lichte tweedekker, in twee maanden tijd gebouwd door Marinus van Meel. Die Brik kostte het Rijk in 1913 bijna 3500 gulden. Dezelfde Van Meel had met een ander toestel nog meegedaan aan de cruciale oefeningen vanaf De Pettelaar. Hij zou, van origine handelaar in kaas, nog een grote naam opbouwen als vliegtuigbouwer.