Frits Koolhoven pionierde in vliegtuigtechniek

Verwijzingen naar luchtgevechten verwacht je misschien eerder in een ander museum. Het Rijksmuseum koos voor de FK-23 omdat het de prominente rol van de techniek in de twintigste eeuw wil tonen, en de invloed van de vormentaal van het modernisme.

De Amerikaanse broers Orville en Wilbur Wright waren eind 1903 verantwoordelijk voor de eerste bemande vlucht van een motorvliegtuig. Een afstand van veertig meter, gedurende twaalf seconden: meer was het niet. Belangrijker dan de prestatie was de belofte. De Kitty Hawk van de Wrights kondigde een kleine revolutie aan. De eeuw van de luchtvaart was begonnen.

Het duurde even voordat de revolutie overwaaide. Op de zomeravond van 27 juni 1909 werd voor het eerst gevlogen in Nederland. Een suikerfabriek in het Brabantse Etten-Leur gaf haar veertigjarig jubileum extra smaak door een demonstratie te organiseren. Duizenden vergaapten zich aan de Franse graaf Charles de Lambert en zijn toestel, die in totaal drieënhalve minuut in de lucht bleven.
Frankrijk groeide al snel uit tot het beloofde land voor Nederlandse mannen die zelf ook de lucht in wilden. Wie les wilde nemen, reisde af naar het zuiden.

Jan Hilgers liet zijn landgenoten als eerste zien dat ook een Nederlander een vliegtuig in de lucht kon houden. Hij maakte op de avond van 29 juli 1910 een tocht boven de Doesburger Hei in Ede. Hilgers kon alleen maar rechtuit vliegen. Bochtjes maken was nog te moeilijk voor hem. Het zou nog een jaar duren voordat hij in Pau, aan de voet van de Pyreneeën, zijn brevet haalde.

Hilgers koos ervoor alvast zonder diploma te vliegen omdat er meer mannen waren die als eerste Nederlander in het vaderlandse luchtruim wilden rondzweven. Een dag na Hilgers, op 30 juli 1910, steeg in Heerenveen Clemens van Maasdijk op.

Rond vliegen hing in de pioniersjaren nog meer dan tegenwoordig iets van jongensboekenromantiek. De lucht in gaan betekende forse risico’s nemen. Geen wonder dat de waaghalzen en durfals vooraan stonden. Filmpjes uit die jaren verraden de opwinding. Opvallende uitzondering vormen de beelden van Frits Koolhoven, die in 1911 een proefvlucht maakte met de deels door hemzelf ontworpen Heidevogel. De piloot dwong alleen al respect af met zijn verschijning: groot en breed, minstens een kop groter dan alle andere aanwezigen. Na de veilige landing begroette hij eerst zijn toenmalige vrouw, de Belgische Marie Duchateau. Daarna schudde hij routineus wat handen, om vervolgens weg te lopen alsof hij zojuist iets alledaags had gedaan.

De fascinatie voor mobiliteit kreeg Koolhoven van huis uit mee. Zijn vader, een bemiddeld zakenman en wethouder te Bloemendaal, was een van de eerste bestuursleden van de in 1883 opgerichte Algemene Nederlandsche Wielrijders-Bond (ANWB). Ook de jonge Frits had iets met techniek. Na de hbs studeerde hij aan de technische hogescholen van Luik en Antwerpen, want in de negentiende eeuw liepen de Belgen op zijn terrein altijd voor op Nederland.

Zijn eerste werkkring vond Koolhoven junior bij Minerva in Antwerpen. Dat was in die jaren een gerenommeerde fabriek van motorfietsen en automobielen. Tot de afnemers behoorden koningshuizen en leden van de internationale jetset. Zelfs Henry Ford reed een tijdje rond in een Minerva. Koolhoven fungeerde enige tijd als agent voor Minerva in Nederland, dat vestigingen had in Den Haag en Haarlem. Hij moet voor iedereen het perfecte verkooppraatje paraat hebben gehad: hij kende de auto’s technisch tot in het kleinste detail, maar kon bovendien bogen op de nodige rijervaring. Als coureur nam hij deel aan wedstrijden, vooral in België.

Ergens moet het vliegvirus op hem zijn overgeslagen. Het verhaal gaat dat bij Minerva in Antwerpen op een zeker moment een vliegtuig ter reparatie werd binnengebracht. Koolhoven zou daar tot de conclusie zijn gekomen dat deze nieuwe wereld ook voor hem binnen bereik lag. De stap van de ene naar de andere vorm van mobiliteit was niet eens zo heel groot in die tijd. Zo verdienden de gebroeders Wright de kost als fietsenmaker. Koolhoven bracht met zijn kennis van auto’s nuttige bagage mee voor de vliegtuigtechniek. In het najaar van 1910 haalde de Nederlander in het Noord-Franse Betheny zijn brevet. Op zijn 24ste begon de rest van zijn leven.

In Frankrijk deed Koolhoven ook zijn eerste echte ervaring op in de vliegtuigbouw. In 1911 werd hij naar zijn vaderland teruggehaald door de Maatschappij voor Luchtvaart, een bedrijf met vestigingen in Ede en Soesterberg, opgezet door het Haagse automobielbedrijf Verwey & Lugard. ‘Geheel Hollandsche vliegmachines, gemaakt door Hollandsche werklieden in Hollandsche werkplaatsen,’ jubelde de reclame. Dat was een beetje in strijd met de waarheid. De beginnende Nederlandse vliegtuigindustrie keek vooral de kunst af in het buitenland. Voor de Eerste Wereldoorlog kon alleen de vliegtuigverf een echt Nederlands product worden genoemd.

Koolhovens eerste toestellen in dienst van de Maatschappij voor Luchtvaart waren grotendeels kopieën van een Farman en een Biplan-Holland. De laatste werd ‘Heidevogel’ genoemd. De jonge ontwerper vond al snel grotere uitdagingen in het buitenland. Nog voor het einde van 1911 vertrok hij opnieuw naar Frankrijk en later naar Groot-Brittannië. Daar werkte hij tijdens de Eerste Wereldoorlog voor sir W.G. Armstrong Whitworth & Co en later voor een nieuwkomer, de British Aerial Transport Company. De luchtvaart maakte snel stappen vooruit en Koolhoven liet zich gelden als een belangrijk vernieuwer.

In november 1918 was de wereldoorlog ten einde. Velen in Europa hadden gehunkerd naar vrede. Voor vliegtuigfabrikanten betekende die echter dat de afzet kelderde. Koolhovens werkgever kon het niet bolwerken en sloot uiteindelijk de poorten. De inmiddels tot Brit genaturaliseerde Nederlander stak de Noordzee weer over en vond werk bij de automobielfabriek Spijker.

Daar was hij betrokken bij het ontwerp van de Spijker C-4, een sterk en luxueus model. Wat de auto vermocht, bleek uit de vestiging van tal van records: 2867 kilometer in twee keer twaalf uur en in 36 etmalen zo’n 30.000 kilometer. Koolhoven zelf wist in achtenhalf uur van Den Haag naar Parijs te rijden – ongekend snel, ondanks een oponthoud bij een benzinepomp en zeven keer wisselen van banden. De Spijkers hadden echter één belangrijk manco: ze waren te duur.

Koolhoven maakte de definitieve ondergang van het concern in 1926 niet mee. Hij werkte op dat moment alweer zo’n vijf jaar voor de NV Nationale Vliegtuig-Industrie (NVI). Types die hij daar ontwierp, werden onder meer gekocht door de KLM. Koolhoven zelf geloofde heilig in de toekomst van watervliegtuigen, waarvan hij er ook een ontwierp.

Echt succes bleef uit. De NVI ging ten onder. De inmiddels weer Nederlander geworden Koolhoven probeerde nog vergeefs financiële genoegdoening af te dwingen via de rechter. Hij begon voor zichzelf, eerst in een Schevenings pakhuis, later in een eerder door de NVI gebruikte hangar op het Rotterdamse vliegveld Waalhaven.

Ideeën had Koolhoven genoeg. In zijn FK-55 (1936) zaten zo ongeveer alle modernste snufjes verwerkt. Opvallend waren bijvoorbeeld de twee tegen elkaar in draaiende propellers. Koolhoven tekende ook een watervliegtuig van meer dan honderd ton (ongekend zwaar voor die jaren.) Hij was met een in- en uitklapbaar landingsgestel zijn tijd ver – misschien wel té ver – vooruit.

Tot productie kwam het bij Koolhoven Vliegtuigen in de eerste jaren maar weinig. De onderneming ging pas goed draaien in de tweede helft van de jaren dertig. Dankzij kapitaalverschaffers had Koolhoven vanaf 1934 eindelijk behoorlijke armslag en kon de NV Koolhoven worden opgericht.
Zowel Fokker als Koolhoven dreigde echter de internationale concurrentieslag te verliezen. Anthony Fokker beklaagde zich tijdens een toespraak voor een vereniging van ingenieurs openlijk over het niveau van zijn constructeurs.

Maar de tijdgeest was de twee Nederlandse ondernemingen goed gezind. Naarmate de internationale spanning verder toenam, groeide de belangstelling voor nieuwe toestellen. Tot dan toe was het aantal vliegtuigen per order op de vingers van één hand te tellen. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog werden er soms 44 vliegtuigen ineens besteld.

Belangrijke afnemers waren de luchtmacht en de Marine Luchtvaart Dienst van Nederland en het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL). Maar Koolhoven wist ondanks een internationale boycot ook toestellen te verkopen aan het republikeinse Spanje, dat vanaf 1936 slag leverde met de nationalisten.

Het personeelsbestand van de NV expandeerde met de omzetten: van hooguit vijftig medewerkers in de magere tijden naar honderden, tot uiteindelijk zo’n twaalfhonderd mensen. Het viel niet altijd mee om gekwalificeerd personeel te vinden. Voor fatsoenlijk inwerken van nieuwelingen hadden ervaren krachten nauwelijks tijd.

Gelukkig studeerden in deze jaren de eerste vliegtuigbouwkundigen af. Hun inbreng was zeer welkom, maar leverde soms wel spanningen op met de grote baas. Koolhoven bleef een man uit de Eerste Wereldoorlog. Innovaties van anderen hield hij soms voor nieuwlichterij van het bedenkelijke soort. Hij geloofde aanvankelijk bijvoorbeeld niet in vliegtuigen met vleugels aan de onderkant van de romp. Dat zou maar ten koste gaan van het evenwicht. Met opdrachtgevers bij de luchtmacht kwam het tot een hooglopende ruzie over staartstukken. Bij Defensie wilde men dat ze van metaal werden gemaakt. Koolhoven bleef zweren bij hout, dat volgens hem lichter en sterker was.

Voor al te veel eigenzinnigheid van bouwers was geen plaats meer. Klanten wisten heel goed wat ze wilden en stelden hun eisen. De bedrijven hielden elkaar bovendien scherp in de gaten en namen bruikbare ideeën snel van elkaar over. Ook bij Koolhoven hing men soms het adagium ‘Beter goed gejat dan slecht bedacht’ aan. Medewerkers keken goed rond op luchtvaarttentoonstellingen en vliegvelden, en zorgden met foto’s voor de broodnodige documentatie.

Ondanks de groei van zijn bedrijf hield Koolhoven het bij zijn oude liefde: ontwerpen en bouwen. Daarmee week hij af van Anthony Fokker, die dat werk al snel overliet aan de ingenieurs die hij in dienst nam. Koolhoven was veel tussen zijn mensen te vinden. Hij dacht en discussieerde mee. Hij kon razendsnel een probleem doorgronden en met een vondst komen. Voor de meer economische kant van het runnen van een onderneming had hij mensen in dienst.

Het personeel droeg de directeur op handen. Als iets hem niet zinde, kon hij flink tekeergaan. In combinatie met zijn postuur werkte dat imponerend. Maar Koolhoven was niet de man om lang boos te blijven op zijn medewerkers. Hij had hart voor zijn arbeiders. Zo kregen die rond kerst een halve week loon boven op het normale salaris, zodat ze voor hun gezin wat extra’s konden doen. Zulke toegevoegde arbeidsvoorwaarden waren destijds nog redelijk bijzonder.

In september 1939 begon de Tweede Wereldoorlog. Nederland bleef in eerste instantie buiten de strijd, maar bereidde zich voor op wat wellicht komen ging. Koolhovens stiefzoon vloog bij de luchtmacht, in een Fokker.

In de vroege ochtend van 10 mei 1940 vielen de Duitsers Nederland binnen. Koolhoven behoorde tot de eerste gedupeerden. Rond vier uur ’s morgens, vier dagen voor het grote bombardement op Rotterdam, lieten Duitse vliegtuigen hun explosieve lading vallen op en rond het Waalhaven-complex. Het luchtoverwicht van de Duitsers mocht dan groot zijn, ze wilden het risico op tegenstand zo veel mogelijk beperken.

Het bedrijf van Koolhoven werd volledig verwoest, met alle voltooide toestellen en vliegtuigen in aanbouw. Koolhoven was zeer van slag. Dat het bombardement paste in het grote Duitse aanvalsplan, wilde er bij hem niet in. Hij vermoedde een wraakoefening van de regering in Berlijn, op hem persoonlijk gericht. Hij had voor de Britten gewerkt tijdens de Eerste Wereldoorlog. Hij had vliegtuigen geleverd aan de Spaanse republiek. Dat zetten de nazi’s hem nu betaald, dacht Koolhoven.

Erg waarschijnlijk was dat niet. Het is wel aannemelijk dat de vliegtuigbouwer is gechanteerd met zijn verleden. Als werkgever met een aantal Joden in dienst werd hem ook nog eens Joodvriendelijkheid nagedragen. In alle verwarring, en overtuigd van een definitieve eindoverwinning van de Duitsers, meldde Koolhoven zich nog in het eerste jaar van de bezetting aan als lid van de Nationaal-Socialistische Beweging van Anton Mussert. Erg actief voor de Nieuwe Orde werd hij niet.
Koolhoven sleet de oorlogsjaren in De Kaag, waar hij zijn boot had liggen. Het niksdoen vrat aan hem. Het stond haaks op zijn creatieve en ondernemende aard. Met zeilen, vissen en lezen probeerde hij de tijd te doden, maar verveling was onontkoombaar.

Als inwoner van een kleine gemeenschap wist Koolhoven alles van de her en der ondergedoken Joden en jongens die wilden ontkomen aan tewerkstelling in Duitsland. Hij gebruikte zijn NSB-lidmaatschap om een goed woordje te doen voor dorpsgenoten voor wie arrestatie dreigde. Koolhoven viste bovendien hoogstpersoonlijk een geallieerde piloot uit het water, die daarna door anderen in veiligheid werd gebracht.

Dat hij na de oorlog als weinig actief, maar prominent lid van de bruine beweging werd opgepakt was echter onvermijdelijk. Zevenenhalve maand zat Koolhoven vast in Halfweg. Omdat hem niet zo gek veel kon worden aangerekend, kwam hij daarna vrij.

De echte gloriejaren van de burgerluchtvaart moesten nog beginnen. Koolhoven maakte het niet meer mee. Na zijn vrijlating begon hij wel weer te ontwerpen, maar zijn gezondheid liet te wensen over. Op 1 juli 1946 stierf hij, zestig jaar oud, aan de gevolgen van een hersenbloeding.

De geschiedenis kende weinig genade. Op de plek van Koolhovens fabriek in Rotterdam ontstond volop andere bedrijvigheid. Denkend aan de nationale vliegtuigindustrie ziet Nederland vooral de man die in augustus 1911 een rondje om de kerk van Haarlem vloog en wiens naam voortleefde in het bedrijf dat in 1996 failliet ging: Anthony Fokker. Bij het uitbreken van de oorlog waren de bedrijven van de twee luchtvaartfabrikanten ongeveer even groot.