Kon de Bijlmerramp worden voorkomen met een waterlanding?

En zelfs als ze die bevoegdheid wel hadden, was het uitgesloten dat ze gekozen zouden hebben voor de waterlanding. Landen op water is uiterst zeldzaam: op Wikipedia en andere sites zijn enkele tientallen voorbeelden te vinden – een fractie van de naar schatting meer dan 100.000 crashes en noodlandingen die er in totaal hebben plaatsgevonden vanaf de uitvinding van de luchtvaart. (Uiteraard is deze passage niet van toepassing op watervliegtuigen.)

Dekker stelt in zijn boek – zonder bronvermelding – dat sinds 1950 vijftien passagiersvliegtuigen een bewuste noodlanding op het water hebben gemaakt. Hij becijfert daarbij een overlevingskans van 80 procent voor de passagiers – een percentage dat zelfs stijgt naar 90 als je ook de gevallen meeneemt waarin bijvoorbeeld het toestel van de baan schiet en in het water eindigt. Op verzoek stuurt hij aan Historisch Nieuwsblad een Excelsheet met 34 voorbeelden van waterlandingen.

Dat klinkt gedegen, totdat je bedenkt dat Dekker appels met peren vergelijkt. Tot 1963 waren alle toestellen die in het water neerkwamen propellervliegtuigen en dus sowieso veel kleiner en langzamer dan een 747. Dekker gooit in zijn rekensommen alle toestellen – van grote Boeings en Airbussen tot kleine Cessna’s – op één hoop. Het grootste deel van de Dekkers lijst is niet relevant voor een vergelijking. En bij de zeven toestellen die nog wel enigszins vergelijkbaar zijn, doen de succes- en overlevingspercentages er eigenlijk helemaal niet toe: de El Al-Boeing was zo zwaar beschadigd dat hij niet meer normaal bestuurbaar was.  

Een onderzoek van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA uit 1996 naar elf landingen in het water laat zien dat hiervan acht toestellen een landing met ‘high energy impact’ maakten. In gewoon Nederlands: heel hard in het water zijn gesmakt. Dat leidde in alle gevallen tot ‘hull loss’: jargon voor het verloren gaan van het vliegtuig. De European Union Aviation Safety Agency maakte in 2017 een analyse van 41 gevallen waarbij grotere vliegtuigen in het water belandden. Essentieel voor succes is dat het toestel goed bestuurbaar is en de bemanning de tijd heeft om volgens de procedures te landen.

Het El Al-toestel was niet of nauwelijks bestuurbaar: Dekker zelf omschrijft het als ‘een vliegend wrak’. Piloten van Boeing en de RLD hebben later in een simulator de El Al-vlucht nagevlogen. Daaruit blijkt onomstotelijk dat als het toestel al had kunnen landen, het met een veel te hoge snelheid neergekomen zou zijn. Het toestel zou zo hard op het water zijn gesmakt dat het zeker in stukken was gebroken.

Daarover is brede consensus onder experts, zoals oud-vlieger Benno Baksteen, Henk Pruis en zijn voormalige RLD-collega Heert Tigchelaar, die ook testpiloot was. ‘Die Boeing zou met 260 knopen zijn geland, meer dan honderd knopen sneller dan normaal,’ zegt Tigchelaar in een telefoongesprek met Historisch Nieuwsblad. Honderd knopen is omgerekend zo’n 180 kilometer per uur te snel. ‘Die exercitie kan nooit goed afgelopen zijn. Geen haar op mijn hoofd die eraan zou denken’. Tigchelaar zegt het expliciet: ‘We hebben nooit gekeken of je op het IJsselmeer zou kunnen landen.’

Piloten trainen niet voor een situatie zoals bij de ramp in de Bijlmer, met twee afgebroken motoren aan een kant en schade aan de besturingssystemen. De motoren hadden in hun val ook de elektrische generatoren, en hydraulische en pneumatische pompen meegenomen – een verlies dat een groot effect had op de besturing van het vliegtuig. ‘De helft van de elektriek, hydroliek en pneumatiek was weg,’ vertelt Tigchelaar.  

Een piloot landt alleen op het water als het echt niet anders kan. Dat was ook de mening van de voorzitter van pilotenvakbond VNV Paul Griffioen tijdens de parlementaire enquête. Deze oud-captain van een Boeing 747 noemde een waterlanding ‘geen reële optie’ en ‘uiterst onverstandig’.

Vincent Dekker gaat in zijn boek helemaal los op Griffioen. De journalist vindt dat de oud-captain ‘een foute voorstelling van zaken’ geeft en zijn collega-piloten stimuleert ‘om het verkeerde te doen. Misschien is zoiets nog erger dan meineed. En het is een schande voor de enquêtecommissie dat zij dit zonder commentaar laat passeren.’ Gelukkig luistert de rest van de wereld niet echt meer naar Nederlandse ‘deskundigen’, sneert Dekker erna. ‘En piloten luisteren niet naar een Nederlands vakbroeder. Aan het laatste danken bijvoorbeeld in 2009 alle passagiers van een Airbus hun leven. Kort na de start vallen beide motoren uit en captain Sullenberger besluit het vliegtuig via een glijvlucht op de rivier de Hudson te laten landen.’

Het gaat hier om de legendarische landing in de Hudson die captain Chesley ‘Sully’ Sullenberger in 2009 maakte, later verfilmd als Sully met Tom Hanks in de hoofdrol.

Dekker ziet deze geslaagde landing als een extra ondersteuning voor zijn stelling dat de El Al Boeing op het IJsselmeer had moeten landen: ‘Zoek ‘m op bij Netflix of elders!’

Het is op zich al vreemd om een landing die 17 jaar ná de ramp in de Bijlmer plaatsvond aan te voeren als een extra bewijs met een soort terugwerkende kracht. Nog veel vreemder is dat de boodschap van Sully precies het tegenovergestelde is van wat Dekker beweert. Het lijkt wel of Dekker de film niet begrijpt – of niet wíl begrijpen. Kort na het opstijgen van vliegveld LaGuardia kwam de Airbus 320 in botsing met een zwerm ganzen, waardoor beide motoren uitvielen. Eerst probeerden captain Sully en zijn copiloot Jeff Skiles de motoren te herstarten. Dat lukte niet. Ze overlegden met de luchtverkeersleiding of ze terug konden keren naar LaGuardia Airport of anders het kleinere Teterboro. Het werd al heel snel duidelijk dat een landing in de Hudson de enige resterende optie was.

Maar dat was dus noodgedwongen, nadat landen op een vliegveld onmogelijk bleek. Sullenberger zegt dat met zoveel woorden in een interview met Inc. (terug te vinden op YouTube) uit 2019: een waterlanding was ‘onmogelijk te oefenen’. De enige voorbereiding die hij had was ‘een theoretische discussie in de klas.’ Sullenberger vertelde dat hij al vrij snel aan de Hudson dacht, maar ‘ik wist dat ik op zijn minst eerst moest overwegen om terug te keren op een landingsbaan als dat mogelijk was.’ Sullenberger had na afloop een ontmoeting met de luchtverkeersleider. Die was ‘geschokt’ toen hij Sully hoorde aankondigen dat de Airbus in de Hudson terecht zou komen: ‘Hij nam aan dat we, door die route te nemen, allemaal zouden omkomen.’

Het is belangrijk om hierbij te beseffen dat de Airbus 320 van Sully volledig intact en bestuurbaar was: de piloten hadden meteen de auxiliary power unit ingeschakeld. Deze APU is een kleine gasturbinemotor in de staart van het vliegtuig die stroom en hydraulisch vermogen opwekt, waardoor alle essentiële systemen blijven werken. Waar captain Fuchs in de El Al-Boeing vrijwel de helft van zijn besturend vermogen kwijt was, had Sullenberger de beschikking over wat in feite een groot en goed bestuurbaar zweefvliegtuig was. Hij had bovendien overdag goed zicht op de rivier waardoor hij precies wist op welk moment en onder welke hoek hij de kist in het water moest zetten. Terwijl captain Fuchs in de avondschemering boven het IJsselmeer minder goed zicht zou hebben.

Na de geslaagde waterlanding laat Sully zien hoe de captain in een hoorzitting uitvoerig wordt doorgezaagd over de vraag waarom hij niet meer moeite heeft gedaan om toch nog een landingsbaan te bereiken. Het is een duidelijk bewijs dat de brede consensus onder piloten en experts is en blijft: alleen op water landen als het echt niet anders kan. Maar Dekker ziet in deze film een goed bewijs voor zijn stelling dat de El Al op het IJsselmeer had moeten landen.

Het is tekenend voor de eigenwijsheid van Dekker: niets en niemand kan hem van zijn in beton gegoten ideeën afbrengen. Dekker houdt bij navraag vol dat Sullenberger ‘besloot’ om op de Hudson te landen, terwijl hij duidelijk geen keus had: in de film is te zien dat de Airbus al tussen de flatgebouwen zweefde en dus nergens anders naar toe kon.

Maar de Boeing landde dus niet op het water. De documentaire Rampvlucht uit 2022 laat archiefbeelden zien van de toenmalige minister Hanja Maij-Weggen, die op een persconferentie vertelde dat de piloot zelf vroeg om baan 27, de Buitenveldertbaan. Onmiddellijk daarna komt oud-Kamerlid Rob van Gijzel in beeld: ‘De reden dat hij naar die Buitenveldertbaan wilde was omdat daar – en daar kwamen we pas veel later achter – een vestiging was van de Mossad, dus de Israëlische veiligheidsdienst, en een dienst van El Al.’ Zo zouden de Israëli’s dan ongezien de geheime lading van de Boeing kunnen bergen. Bij een landing op het water zou de lading verloren zijn gegaan – of in ieder geval niet meer ongezien geborgen kunnen worden.

Het is een complottheorie die luchtvaartexpert Henk Pruis kinderlijk eenvoudig kan weerleggen: het gebouw van El Al stond helemaal niet langs de Buitenveldertbaan, maar langs landingsbaan 06, de Kaagbaan. Dat was overigens de baan die de verkeersleiding adviseerde aan captain Fuchs. Waarom hij koos voor baan 27 zullen we nooit met zekerheid weten, omdat de cockpit voice recorderniet gevonden is. Maar het is plausibel dat de captain voor 27 koos omdat het de langste baan van Schiphol is en omdat hij een indicatie van een onblusbare brand in motor nummer 3 had. Hij had dus elke kostbare seconde nodig.

De El Al-Boeing had nog een hoog gewicht omdat er weinig kerosine was verbruikt, zou met een veel te hoge snelheid moeten landen en kon slechts remmen met twee van de vier motoren (De zogenoemde thrust reverse waarbij de motoren na landing de andere kant op blazen). Het toestel had dus veel asfalt nodig om te landen, al zou het waarschijnlijk toch aan het eind van de baan zijn doorgeschoten en in het gras zijn beland. Hoe dan ook: die plek zou een heel stuk verwijderd zijn van de gebouwen van El Al, waar volgens Van Gijzel ook de vestiging van de Mossad zou zitten.

De Israëlische geheim agenten hadden in dat scenario vanuit de El Al-hangar of Schiphol-Oost naar het toestel bij baan 27 moeten rijden – dat is, afhankelijk van waar de Boeing tot stilstand zou zijn gekomen, al gauw een paar kilometer over het asfalt. En dat terwijl op hetzelfde moment de hulpdiensten ook massaal op weg zouden zijn naar baan 27 om eventuele branden te blussen en de bemanning in veiligheid te brengen. Hoe de Israëli’s in dat scenario hun geheimzinnige lading ongezien van boord hadden moeten halen, is een raadsel.

Dekker houdt desgevraagd vol dat het mogelijk was. ‘Dat Fuchs terug wilde naar Schiphol, kan wel met de aanwezigheid van de El Al-loods (waar ze ook stond) te maken hebben. Daar konden de Israëli’s ongezien alles wegstouwen dat het daglicht niet kon verdragen.’ Bij doorvragen meldt Dekker dat hij niet weet waar de Israëlische loods stond, maar dat het er volgens hem ook niet toe doet.

Openingsbeeld: Captain Chesley Sullenberger vertelt in een tv-show over zijn succesvolle landing op de Hudson, 25 januari 2013. Bron: ANP