Toestel Bijlmerramp vloog geen extra rondje

De gedachte dat de bewoners van Zuidoost op de een of andere manier zijn opgeofferd leeft tot op de dag van vandaag. Schrijfster Gerda Blees is bezig met een roman over de flat die is getroffen door de Boeing. In februari 2024 schreef ze daarover in de Volkskrant ‘…maar bij de jarenlange nasleep, met de mysteries rond de verdwenen cockpit voice recorder en de lading van het vliegtuig, hoorde je ook geregeld mensen zeggen: “Als dat vliegtuig op Amsterdam-Zuid gevallen was in plaats van op Zuidoost…” Dan zou er veel meer ophef over zijn geweest, dan zou alles tot op de bodem zijn uitgezocht, dan zouden omwonenden die in de jaren daarna gezondheidsklachten kregen serieuzer zijn genomen. Dan zou het kabinet, dat door de parlementaire enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer op talloze fouten en nalatigheden werd gewezen, zijn opgestapt, in plaats van te blijven zitten met een houdinimanoeuvre die heette: “We onderschrijven de aanbevelingen, maar niet de conclusies”.’

Lotte Jensen, hoogleraar Nederlandse literatuur- en cultuurgeschiedenis aan de Radboud Universiteit, schrijft het in haar boek Rampen (verschenen in april 2024) expliciet in het hoofdstuk over de ramp in de Bijlmer: ‘De nabestaanden en langdurig zieken voelden zich onvoldoende gezien en gehoord. Daar kwam nog bij dat voornamelijk immigranten door deze ramp getroffen waren getroffen – van wie sommigen illegaal in Nederland verbleven.’

Toen op 19 april 2024 het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (Acoi) zijn rapport presenteerde, waarin het adviseerde om een groot deel van het Bijlmerarchief openbaar te maken, werd de bijeenkomst bewust in het kantoor van het stadsdeel Zuidoost gehouden: Den Haag kwam naar Zuidoost en niet omgekeerd. In haar toespraak tijdens de presentatie verwees collegevoorzitter Ineke van Gent een paar keer expliciet naar de Toeslagenaffaire, waar vooral mensen met een migratieachtergrond het slachtoffer van waren.

De vergelijking tussen de ramp in de Bijlmer en de Toeslagenaffaire is op die plek en in die politieke context, met Pieter Omtzigt in de zaal, wel begrijpelijk. Maar zij gaat ook behoorlijk mank. Bij de toeslagen zocht de overheid actief en bewust naar namen die ‘buitenlands’ klonken, terwijl er nooit een bewuste keus is gemaakt om de Boeing op de Bijlmer neer te laten vallen – in plaats van bijvoorbeeld Amsterdam-Zuid of Abcoude. Toch leven die gevoelens wel.

Het is daarom goed om de misverstanden die tot op de dag van vandaag leven over de laatste minuten van de Boeing op te helderen. Allereerst is het derde rondje waar Dekker tot op de dag van vandaag aan vasthoudt technisch onmogelijk. Een vliegtuig heeft net als een auto een draaicirkel. De cirkels die Dekker in zijn boek tekent zijn kleiner dan de zwaar beschadigde 747 ooit zou kunnen maken en komen ook niet overeen met de data uit de digital flight datarecorder (DFDR), stellen de voormalige RLD-onderzoekers Tigchelaar en Pruis.

Bij een realistische dwarshelling van 25 graden duurt een bocht 184 seconden (dik drie minuten) en dat levert een bochtstraal op van 8 kilometer. Dekker beweert dat het rondje in minder dan twee minuten gemaakt zou kunnen worden, maar dan moet de Boeing heel erg scheef door de bocht: onder een hoek van meer dan 35 graden. Nergens uit de gegevens blijkt dat dat gebeurd is.

Dekker stelt in zijn boek dat de gegevens uit de DFDR over de laatste minuten van de Boeing verloren zijn gegaan en dat de onderzoekers van de RLD daarom maar een eigen scenario in elkaar hebben geflanst. Dat is aantoonbaar niet waar. ‘Ik voel me diep gegriefd,’ zegt Heert Tigchelaar hierover. Hij was testpiloot bij de RLD en een van de mensen die de gegevens uit de flight datarecorder heeft onderzocht.

Die recorder was beschadigd, maar de data waren zeker nog bruikbaar. Daar is in eerste instantie een regressieanalyse op losgelaten (een bepaalde statistische bewerking). ‘Maar daarbij gingen veel data verloren,’ blikt Tigchelaar terug. ‘Toen heb ik alles zelf handmatig gedaan en de datapunten die niet goed waren apart gemarkeerd.’ Zijn familie zag hem weinig in die tijd: zijn vrouw dwong hem op Kerstavond 1992 om uit zijn werkkamer te komen en aan te schuiven bij het diner.

Tigchelaar maakte zijn reconstructie op basis van kennis en ervaring. ‘Daar kwam uit dat captain Fuchs aan het eind gas had gegeven. Dat inzicht was eerder verzopen in de ruis.’ Fuchs had gas gegeven, terwijl het richtingsroer vertraagd reageerde. Het toestel reageerde heftiger dan Fuchs op grond van zijn training en ervaring mocht verwachten. Dat leidde uiteindelijk tot loss of control en het neerstorten.Op basis van die analyse konden de onderzoekers een model bouwen voor de simulator en de vlucht precies navliegen. ‘Bij minder gas geven was hij beter bestuurbaar gebleven,’ zegt Tigchelaar. ‘Dat had uiteindelijk niet uitgemaakt, dan was het toestel een flat verder neergekomen. Er bleek duidelijk uit de energieanalyse dat het toestel aan het neerstorten was.’

Tenzij een toestel tegen een berg aanvliegt is de positie van het vliegtuig ten opzichte van de aarde voor rampenonderzoekers overigens niet zo interessant: vooral het gedrag van het vliegtuig in de lucht is van belang. ‘Waarom het toestel exact op die flat in de Bijlmer is neergestort is nooit goed vast te stellen, omdat het op een bepaald moment oncontroleerbaar raakte. Het is wel heel zorgvuldig bepaald hoe het vliegtuig onbestuurbaar werd,’ zegt Tigchelaar. ‘Er is op basis van de data een model gebouwd van het gedrag in de lucht. De positie ten opzichte van de grond had daar geen ene mallemoer mee te maken.’ Na het moment dat de piloot de controle over het toestel verloor, wist hij dat hij niets meer kon doen en hij meldde dat aan de toren: ‘1862 is going down’.

De analyses van de data die Tigchelaar heeft gemaakt zijn zeer technisch van aard en voor leken niet goed te doorgronden. Hij heeft er in 1995 – wegens grote belangstelling – twee keer een lezing over gegeven voor de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaarttechniek. Hij schreef er ook een artikel in een vakblad over, dat in het bezit is van Historisch Nieuwsblad. Een derde rondje is niet te zien op de grafieken. Dat is ook de conclusie van het gespecialiseerde Duitse luchtvaartblog Flugforensik, dat in april 2024 uitgebreid aandacht besteedde aan de ramp in de Bijlmer: er is geen derde rondje geweest.

Er is nog een punt dat wantrouwen heeft veroorzaakt bij Dekker: er zit een tijdsverschil van 23 à 24 seconden tussen de gegevens uit de DFDR en de radarbeelden van Schiphol. In Dekkers boek is dat het startpunt voor een pagina’s lange uitweiding. Maar er is een heel simpele verklaring voor.

De radar in de verkeerstoren draait op Greenwich Mean Time, de standaardwereldtijd. ‘Die liep niet gelijk met die van de flight datarecorder, want die haalde zijn tijd van de boordklok. Dat was een opwindklok, van het merk Jaeger,’ vertelt Tigchelaar. De klok aan boord moest handmatig opgewonden en afgesteld worden door een grondwerktuigkundige. Dat klinkt misschien vreemd ouderwets, maar het ontwerp voor de 747 dateert uit de jaren zestig.

Voor Tigchelaar en zijn collega’s waren die 23 seconden van belang. Er is een extra analyse gedaan om de grootte van het verschil precies te bepalen en bij de analyse van de DFDR-gegevens is dit tijdverschil waar van toepassing mede in beschouwing genomen. Tigchelaar heeft na een persconferentie in 1992 in Hoofddorp zelf aan Dekker uitgelegd dat de El Al-Boeing geen extra rondje kon draaien in de tijdspannes die Dekker becijferd had. De journalist verwierp destijds zijn uitleg.

Dekker laat weten dat hij zich niet herinnert met Tigchelaar gesproken te hebben, maar het ook niet uitsluit. Verder komt Dekker in een reactie met nieuwe berekeningen waaruit moet blijken dat een 747 wel degelijk een complete cirkel kan draaien in één minuut. ‘Dit betreft 747’s in goede staat, uiteraard. Maar een kat in nood maakt vreemde sprongen en Fuchs zat in nood, zeer hoge nood. Hij wilde per se zo snel mogelijk terug naar Schiphol. Daar is iedereen het over eens.’ Dekker schrijft hier dus letterlijk dat hoge nood natuurkundige wetten kan veranderen.

Openingsbeeld: Wolleswinkel toont Kamerleden de route die het rampvliegtuig aflegde voor het crashte, 5 februari 1999. Bron: ANP