Dankzij Henry Ford reed Amerika de moderne tijd in. Hij kwam als eerste met een auto voor de gewone man, die hij ongeëvenaard efficiënt en goedkoop wist te produceren.
De buren moeten er wakker van zijn geworden. Het was namelijk twee uur ’s ochtends, 4 juni 1896, toen Henry Ford met een bijl de deur van de bakstenen schuur achter zijn woning aan Bagley Avenue in Detroit eruit ramde en met veel kabaal de deuropening groter maakte. Maandenlang had hij daarbinnen gewerkt aan wat hij zijn Quadricycle noemde, een wagentje met inderdaad vier wielen, dat in plaats van door paarden werd voortbewogen door een tweecilinder-verbrandingsmotor die op ethanol liep.
De quadricycle
Nadat hij de wagen samen met een vriend naar buiten had geduwd, startte hij de motor door een slinger aan het vliegwiel te geven. Luid knetterend reed Ford vervolgens de steeg uit, Bagley Avenue op, om een ritje door de nachtelijke stad te maken. Al enkele straten verderop kwam de wagen tot stilstand, omdat een moer van een van kleppen was losgetrild, maar al met al was deze maiden trip van Fords eerste automobiel een succes.
Fords quadricycle was bepaald niet de eerste automobiel. In 1885 had Karl Benz in Mannheim namelijk het eerste voertuig met een verbrandingsmotor gebouwd, de Benz Patent-Motorwagen, waarvoor een jaar later een octrooi werd afgegeven.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Elders in Europa en in de Verenigde Staten werd er in de jaren 1890 volop geëxperimenteerd met wat toen nog ‘paardloze rijtuigen’ heetten. De auto’s die Ford vanaf 1900 zou bouwen waren ook niet de beste, mooiste en technisch meest geavanceerde, maar niettemin heeft hij met zijn vooruitziende blik en eigenzinnige optreden wel als geen ander een stempel gedrukt op wat wel ‘de eeuw van de automobiel’ wordt genoemd.
Technisch inzicht
Henry Ford werd in 1863 geboren in het gehucht Greenfield in Michigan, als zoon van een Ierse immigrant. De Amerikaanse Burgeroorlog woedde in volle hevigheid, maar Michigan lag ver van de frontlinies en op de boerderij waar Ford opgroeide merkte men er niet veel van.
Hoewel hij later het negentiende-eeuwse plattelandsleven zou verheerlijken – wat resulteerde in het openluchtmuseum Greenfield Village –, had hij een hekel aan het zware boerenwerk en interesseerde hij zich meer voor techniek. Op zijn zestiende vertrok hij naar het nabijgelegen Detroit, waar hij werk vond als leerling-machinist.
Hoewel hij na zijn huwelijk in 1888 korte tijd zelf een boerderij had, was het vooral de techniek die trok. In 1891 trad hij in dienst van de elektriciteitscentrale in Detroit, die onderdeel was van de Edison Illuminating Company, opgericht door de uitvinder van de gloeilamp. Ford had geen formele technische opleiding, maar beschikte over een fenomenaal technisch inzicht en was ongelooflijk handig. Na twee jaar werd hij bevorderd tot chef-ingenieur.
Toen Ford zijn Quadricycle niet meer kon verbeteren, verkocht hij hem om vervolgens helemaal opnieuw te beginnen
In zijn vrije tijd bouwde hij eerst een verbrandingsmotor, om vervolgens zijn Quadricycle te ontwikkelen. Na de testrit verbeterde Ford de auto op alle mogelijk punten, maar op zeker moment was dit niet meer mogelijk, zodat hij hem verkocht en helemaal opnieuw begon.
Die tweede wagen, waarbij Ford allerlei technici inschakelde, was klaar in 1898 en het jaar erop richtte hij, met kapitaal van enkele rijke zakenlieden, de Detroit Automobile Company op. Omdat Ford er tegelijkertijd naar streefde tot serieproductie te komen én zijn ontwerp bleef perfectioneren, werd dit bedrijf geen succes en sloot het al in 1901 zijn deuren.
Cadillac Automobile Company
Nadat hij in dat jaar successen had geboekt met een racewagen, kregen verschillende oorspronkelijk investeerders weer vertrouwen in hem en werd de Henry Ford Company opgericht, waarvan hijzelf chef-ingenieur werd.
De overige aandeelhouders wilden zo veel mogelijk auto’s produceren, maar Ford bleef zijn tijd en energie vooral spenderen aan raceauto’s, zodat hij na ongeveer een jaar vertrok, waarna het bedrijf werd omgedoopt tot de Cadillac Automobile Company.
Na meer successen in de embryonale racesport ging Ford in 1903 samenwerken met de steenkoolhandelaar Alexander Malcolmson en de broers John en Horace Dodge, die een machinefabriek hadden. Dit resulteerde in de Ford Motor Company, die zich wilde toeleggen op de grootschalige productie van betaalbare auto’s.
Universele auto
Het eerste model, de A-Ford, had een tweecilindermotor die 8 pk leverde en gemakkelijk 45 km/u haalde, een voor die tijd respectabele snelheid. Hij kostte 750 dollar, wat vergeleken met de meeste andere merken een heel bescheiden prijs was, en voor 100 dollar extra werd hij geleverd met een achterbank, zodat de tweezitter veranderde in een auto waarmee vier of vijf mensen vervoerd konden worden.
De wagen sloeg aan en in de eerste vijftien maanden werden er 1700 stuks van verkocht. Andere automerken produceerden aanzienlijke kleinere series, maar van echte massaproductie was nog geen sprake.
Ford produceerde voor geallieerden
Als Henry Ford iets haatte, was het verspilling, en in zijn ogen was oorlog de ultieme vorm van verspilling. Vandaar dat hij tijdens de Eerste Wereldoorlog een naïeve poging deed vrede te stichten en aanvankelijk tegen Amerikaanse deelname aan de Tweede Wereldoorlog was.
Toen die oorlogen toch een feit waren, zette hij zijn middelen voor massaproductie in voor de oorlogsindustrie. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceerden zijn fabrieken 39.000 T-Fords die aan het front dienstdeden als ambulances, vrachtwagens en personenauto’s. Daarnaast leverde de Ford Motor Company tegen kostprijs 7000 tractoren aan het door de onderzeebootblokkade geplaagde Groot-Brittannië, dat zijn voedselproductie moest opvoeren. Tegelijk produceerde het bedrijf per dag 75 uitstekende Liberty-vliegtuigmotoren. Ook bouwde Ford, op assemblagelijnen, 46 torpedobootjagers van het type Eagle.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleek dat ook uiterst complexe objecten als de B-24 Liberator-bommenwerper, die uit 1,2 miljoen onderdelen bestond, op de lopende band geproduceerd konden worden. In de speciaal hiervoor gebouwde fabriek in Willow Run werden er per maand 650 gebouwd.
Ook de modellen die hierna gebouwd werden, die ook allemaal werden aangeduid met een letter, verkochten nooit meer dan enkele duizenden exemplaren. Dit werd onder meer veroorzaakt door onenigheid tussen de aandeelhouders. Terwijl Ford een zo goedkoop mogelijke auto wilde maken, die bereikbaar was voor een zo groot mogelijk publiek, zagen de meeste anderen meer in exclusievere, duurdere modellen.
Nadat Ford via enkele slinkse manoeuvres de meerderheid van de aandelen in de Ford Motor Company had verworven, kon hij zich helemaal concentreren op de ontwikkeling van wat hij de ‘universele auto’ noemde. Dit leidde eind 1908 tot de lancering van het beroemde ‘Model T’. Deze T-Ford had een viercilindermotor met een inhoud van 2,9 liter, wat een vermogen van 20 pk opleverde en een topsnelheid van zo’n 70 km/u.
Gratis publiciteit
De auto zou in de loop van de tijd in allerlei varianten worden geleverd – van sportmodellen tot kleine vrachtwagens en ambulances –, maar de eerste T-Fords waren vierpersoons open wagens, die 850 dollar kostten. Dat was voor een technisch behoorlijk geavanceerde en degelijke auto niet veel geld, maar voor verreweg de meeste Amerikanen was hij nog altijd volstrekt onbereikbaar. Het jaarsalaris van de meeste arbeiders die bij Ford zelf werkten lag rond de 700 dollar. Op twee manieren zou Ford ervoor zorgen dat een auto wel binnen het bereik van de ‘gewone Amerikaan’ kwam.
Hoewel Henry Ford al vroeg het belang van reclame inzag, besloot hij na een tijdje niet langer te adverteren in kranten of tijdschriften. Hij kreeg namelijk veel gratis publiciteit door regelmatig de prijs van de T-Ford te verlagen. In 1910 ging de prijs van een tweedeurs T-Ford met dak van 950 dollar naar 780 dollar. Een jaar later werd het 690 dollar en het jaar erop 600 dollar.
‘Elke keer als ik de prijs van onze auto met 1 dollar verlaag, krijg ik er duizend nieuwe kopers bij’
Zo ging dat door, totdat deze wagen in 1916 nog maar 360 dollar kostte. Eind 1924 was de bodemprijs bereikt: 290 dollar. Dat de winstmarge kleiner werd deerde Ford niet, want daar stond een enorme omzetstijging tegenover. ‘Elke keer als ik de prijs van onze auto met 1 dollar verlaag,’ zei hij, ‘krijg ik er duizend nieuwe kopers bij.’
Stijgende productie
Uiteraard was dit alleen mogelijk doordat de productiekosten sterk gereduceerd waren, wat mogelijk werd doordat er gebruik werd gemaakt van assemblagelijnen. Hoewel Ford deze productiemethode niet heeft uitgevonden, was hij wel de eerste die het principe op zo’n grote schaal toepaste.
Bovendien werd het systeem in de Ford-fabrieken geperfectioneerd. Hierdoor steeg de productie van T-Fords spectaculair. In 1910 werden er 10.600 geproduceerd, maar in 1923 rolden er 2 miljoen T-Fords van de band. In mei 1927 werd gevierd dat de 15 miljoenste T-Ford verkocht werd. Dat dit in vergelijking met andere merken heel veel was, blijkt uit het feit dat al in 1918 meer dan de helft van de auto’s in de VS T-Fords waren.
Het verlagen van de prijs was één manier om ervoor te zorgen dat meer mensen een auto konden kopen. Begin 1914 verhoogde Ford, op aandringen van directeur James Couzens, het minimumloon in zijn bedrijf van 2,30 euro naar 5 dollar per dag. Dit betekende niet alleen dat zijn werknemers minimaal 1500 dollar per jaar gingen verdienen – terwijl een T-Ford op dat moment 440 dollar kostte –, maar ook dat na een tijdje in de rest van de Amerikaanse industrie de lonen omhooggingen.
Felle antisemiet: geprezen door Hitler
De uitvinder, innovator en sociaal bewogen werkgever had ook een duistere kant. Niet alleen liet Henry Ford vanaf de jaren twintig zijn werknemers bespioneren en soms terroriseren, maar tevens voerde hij enkele jaren een felle antisemitische campagne. In het door hem gekochte weekblaadje uit zijn geboortestreek, The Dearborn Independent, verscheen een door anderen geschreven, maar onder zijn naam gepubliceerde artikelenserie van 91 afleveringen die later werd gebundeld als The International Jew: The World’s Foremost Problem. Dit boek werd in 1922 in het Duits vertaald.
In Mein Kampf is Henry Ford de enige Amerikaan die met name genoemd wordt. Hitler schreef dat hoewel de Joden ‘steeds meer greep kregen’ op de Amerikaanse arbeiders, ‘één groot man, Henry Ford, tot hun ergernis stand blijft houden’. Later ontkende Ford dat hij op de hoogte was geweest van de inhoud van de artikelen en beweerde hij een afkeer te hebben van antisemitisme.
Hoogmoed
Deze combinatie van massaproductie en hoge lonen, waardoor massaconsumptie mogelijk werd, wordt ook wel ‘fordisme’ genoemd en werd door velen gezien als het kapitalistisch antwoord op het socialisme. Overigens zorgde Ford ook in andere opzichten voor betere arbeidsvoorwaarden, waarbij geheel in de geest van de tijd een flinke dosis paternalisme niet geschuwd werd. Leden van de ‘Sociologische Afdeling’ van zijn bedrijf gingen op huisbezoek bij de werknemers en controleerden of die het loon wel verstandig besteedden, het huishouden netjes was en de man niet dronk of gokte.
Na verloop van tijd kreeg deze zorgtaak echter minder prioriteit en werd deze afdeling vervangen door een soort bedrijfspolitie, die er vooral op uit was onvrede en vakbondsactiviteiten de kop in te drukken.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog charterde Ford een ‘Vredesschip’ waarmee hij een eind wilde maken aan de strijd in Europa
Henry Ford was beslist niet gespeend van idealisme – zo charterde hij tijdens de Eerste Wereldoorlog een ‘Vredesschip’ waarmee hij een einde wilde maken aan de strijd in Europa –, maar op den duur kregen hoogmoed, eigenwaan en paranoia steeds meer de overhand. Net als Donald Trump dacht hij dat hij overal verstand van had – al maakte hij van zijn verkiezingscampagne voor het Congres zo weinig werk dat hij niet gekozen werd. Ook joeg hij zijn beste, zelfstandig nadenkende medewerkers weg.
Zelfs zijn zoon Edsel, die president-directeur werd, werkte hij voortdurend tegen. Dat leidde ertoe dat pas in de loop van 1927 de productie van de inmiddels behoorlijk achterhaalde T-Ford werd gestaakt. Het bedrijf ging verder met de nieuwe A-Ford, die de strijd met de concurrentie aankon.
De Ford Motor Company bestond op dat moment 24 jaar, en in die tijd was Amerika ingrijpend veranderd. De auto had niet alleen het stadsbeeld gewijzigd, maar ook het platteland uit zijn isolement verlost. Miljoenen Amerikanen, ook boeren en arbeiders, reden auto en de onverharde landwegen waren voor een flink deel vervangen door moderne, geasfalteerde wegen. Het leven was veel sneller geworden en afstanden leken kleiner. Amerika was de moderne tijd binnengereden – merendeels in auto’s van Henry Ford.
Meer weten
- The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005) van Steven Watts.
- My Life and Work (1922) is een niet al te betrouwbare autobiografie van Henry Ford zelf.
- Henry Ford’s War on the Jews (2012) van Victoria Saker Woeste beschrijft de duistere kant van Ford.
