China’s weg naar Europa

De microscopisch kleine vondst is van groot belang. Rond het jaar 0 lag Xuanquanzhi mijlenver van iets wat ook maar op civilisatie leek. De karavanserai was een zeldzaam baken van menselijke activiteit in het lege kwartier van Centraal-Azië, een van de meest verzengende plekken op aarde. De regio waar China eindigt met een stippellijn en Mongolië begint met onherbergzaamheid. Misschien kwam de reiziger er om spullen te verkopen en dan terug te keren naar de Chinese kust. Er is ter plekke flink gehandeld, weten we uit documenten en objecten die ook in het droge zand zijn gevonden.

Maar de man met de darmparasieten kan ook op doortocht zijn geweest. Vanaf hier reisden handelaren soms nog duizenden kilometers richting de ondergaande zon. De eerste belangrijke stad aan de andere kant van de Taklamakan was Sulei (nu Kaxgar, op de grens met Kirgizië), nog eens 2200 hete kilometers op de rug van een kameel. Wie weet, ging deze persoon zelfs nog verder. Want op deze langste karavaan van de oude wereld kon je vanuit Xian helemaal naar de Bosporus. Die weg noemen we nu de Zijderoute.

Wanneer dit traject van China naar het westen precies in zwang is geraakt, daarover zijn historici het niet helemaal eens. Maar in het tweede millennium voor onze jaartelling waren in elk geval delen al in gebruik. Chinese zijde uit 1000 v.Chr. is in Egypte aangetroffen, het eindpunt van de zuidelijke tak van de Zijderoute. Maar een echte weg was het toen nog niet, en zou het ook nooit worden. Net zomin als er ooit ‘een’ Zijderoute was – eerder een netwerk van paden en vertakkingen. Toch heeft deze zeer fluïde route de relatie van China tot de rest van de wereld behoorlijk beïnvloed.

Natuurlijk zijn het barbaren, daar in het westen. Maar wel barbaren met mooie paarden. Als China in de tweede en eerste eeuw voor Christus nieuwsgierig begint te worden naar de landen aan de andere kant van de woestijn, barsten ze van de vooroordelen over wat ze daar zullen aantreffen. Ze kennen de Bactriërs, Sogdiërs en de Perzen vooral van naam, maar weten weinig over deze volkeren. En dan zijn er nog de gevaarlijke nomadische Mongolen, stammen die langs de noordwestelijke randen van het keizerrijk schuimen, op zoek naar grasland voor hun kuddes en Chinese reizigers om te overvallen.

Om meer informatie te krijgen stuurt keizer Wu van de Han-dynastie zijn beste diplomaat richting het westen. Die keert na tien jaar vol avonturen terug met prachtige verhalen over vreemde landen aan de andere kant van de Taklamakan, maar vooral over de ‘hemelse’ paarden die hij daar heeft gezien. Dat interesseert de keizer nog het meest van alles. Paarden zijn belangrijk voor de Chinezen, om soldaten snel door het reusachtige rijk te kunnen bewegen. Maar de Chinese knollen zijn klein en niet zo sterk, een gevolg van het weinig voedzame gras dat groeit aan de Chinese kust. Dus stuurt Wu een leger richting het westen, om de volkeren daar te onderwerpen en hun paarden te bemachtigen.

De Oorlog van de Hemelse Paarden – zoals deze veldslag in China is gaan heten – is een doorslaand succes. Ineens reikt het Rijk van het Midden helemaal tot Xuanquanzhi, waar later die eeuw een vermoeide reiziger door de knieën zal gaan met een paar stokjes in de hand. De Taklamakan-woestijn, en dan vooral de wegen eromheen, toveren de Chinezen om tot een protectoraat. Er komen langs de wegen rond de woestijn pleisterplaatsen en wachtposten met signaalbakens, om de reis makkelijker en veel veiliger te maken. Ook al blijft het onder de brandende zon natuurlijk afzien.

Nu een belangrijk deel van de handelsroute in Chinese handen is en de veiligheid toeneemt, begint de handel langs de oost-westcorridor flink te groeien. Niemand gebruikt overigens de naam Zijderoute, dat is een negentiende-eeuwse Europese uitvinding. Maar zijde gaat op deze manier inderdaad richting het westen; het is bijna een soort valuta, de keizer betaalt er soms militairen in uit. Buiten China is het een nieuw, spannend product.

De Chinezen merken dat er in het westen een grote markt is voor luxegoederen als stoffen, specerijen, parfum en edelstenen. Die vinden vooral in het Romeinse Rijk gretig aftrek, hoewel de mensen daar lange tijd geen idee hebben dat die exotische wonderen afkomstig zijn uit een ver land dat China heet. De leveranciers van die goederen komen met goud en andere edelmetalen terug richting het oosten. De wereld is ineens een stukje kleiner geworden.

Archeologen vinden uit die periode Chinese potscherven in Europese opgravingen en Romeinse munten in Azië. Een teken dat de handel tussen beide werelddelen in de eerste eeuwen na Christus snel toeneemt, hoewel het in absolute termen erg bescheiden is. Je zou het zelfs het begin van de globalisering kunnen noemen. Wat de Chinezen en hun handelspartners in het westen echter niet beseffen, is dat ze ook een tracé hebben aangelegd dat anderen, met minder goede bedoelingen, kunnen gebruiken.

Niet alleen is er niet één Zijderoute, de verschillende paden en wegen zijn – ondanks hun afstand tot de zee – ook onderhevig aan het eb en vloed van de geschiedenis. De ene heerser gaat en de andere komt op. De keizers van de Han-dynastie worden na een paar eeuwen zwakker. Volkeren uit het Midden-Oosten kunnen daardoor oprukken. Ook de Tibetanen zien hun kans schoon en trekken in de achtste eeuw naar het noorden, waarbij het tot hevige gevechten komt om de belangrijke pleisterplaats Xuanquanzhi. De Chinezen weten het bolwerk maar net te behouden, maar grote delen van de route zijn niet meer in hun handen.

Maar het is nog niets vergeleken met de macht die in de twaalfde en dertiende eeuw opstaat en half Azië weet te veroveren, mede dankzij de Zijderoute. Je kunt zelfs zeggen dat de weg van China richting het westen de ruggengraat wordt van het Mongoolse Rijk van Dzjenghis Khan. De nazaten van de nomaden die de noordgrens van China onveilig maakten, gebruiken de route om hun belangrijkste machtscentra te verbinden en steeds verder op te rukken.

De heerser der Mongolen stuurt over de route een diplomaat naar Europa, net als Wu eeuwen eerder een mannetje de boel liet verkennen. De gezant komt terug met verhalen over een rijk continent, rijp voor de pluk. Uiteindelijk zullen de legers van de grote Khan tot aan Hongarije doorstoten. Maar de weg loopt natuurlijk ook de andere kant op, als handelaar Marco Polo uit Venetië over land richting China vertrekt. Hij komt terug met verhalen over papiergeld, vuurwerk en porselein. Of hij die uit eerste hand heeft, of informatie oppikte in pleisterplaatsen als Xuanquanzhi, is al eeuwen onderwerp van debat.

Zoals alle machten voor hen zien ook de Mongolen hun rijk weer uiteenvallen. Heel Centraal-Azië fragmenteert in de eeuwen na de dood van de grote Khan in 1227. De handel lijdt daaronder, en tegen de vijftiende eeuw is de route voor transport over grote afstanden te gevaarlijk geworden. Verschillende volkeren krijgen in de eeuwen daarna delen van de wegen en paden naar het westen in handen, maar het is niet meer zoals eerst. De route raakt daardoor soms decennia achter elkaar in onbruik, zeker als in de zeventiende en achttiende eeuw de Russen en de Ottomanen in de hele regio langdurige oorlogen uitvechten met de Safawieden (een Azerbeidjaanse dynastie uit het huidige Iran) en grote delen van de route te gevaarlijk zijn voor handelaren.

Maar de Zijderoute laat zich niet zomaar afschrijven. China herovert onder de Qing-dynastie begin achttiende eeuw grote gebieden in het westen. De route gaat wel wat noordelijker lopen. Armenië ontwikkelt zich tot belangrijk knooppunt van verschillende landroutes. Gedroogde vruchten, stoffen, edelstenen en koffie zijn de belangrijkste producten op deze marktplaats tussen Oost en West. Toch worden ook deze handelsstromen geregeld onderbroken door militaire conflicten, regionale machtsverschuivingen en andere geopolitieke schermutselingen. Bovendien maakt het scheepvaartverkeer een revolutionaire ontwikkeling door. Als het Suezkanaal opent, lijkt het in de tweede helft van de negentiende eeuw gedaan met de route door de woestijnen.

Toch komt een Zweedse ontdekkingsreiziger die in 1895 Centraal-Azië in kaart brengt midden in de Taklamakan nog een karavaan tegen. Het is overigens zijn redding, want het water van de eigenwijze Zweed is al een tijdje op. Deze handelaren hebben bulkgoederen als maïs, thee en tarwe bij zich – een heel verschil met het parfum, zijde en goud van eeuwen her. Het gaat om regionale handel, geen onbetaalbare exportproducten die naar verre klanten onderweg zijn.

De verhalen van de Zweed zorgen overigens in Europa voor een enorme interesse voor deze gebieden en de karavaanroutes die erdoorheen lopen. De poëtische term ‘Zijderoute’ echoot door de straten van Wenen, Londen en Parijs. Een eeuwenoude geheime achterdeur naar het toverachtige China – het spreekt in deze tijd van ongegeneerd oriëntalisme veel mensen aan.

Omwentelingen in China en de opkomst van de Sovjet-Unie draaien ook deze veel bescheidener handelsstromen de nek om. Maar zoals keizers en krijgsheren eeuwen geleden al ontdekten, is niets voor eeuwig langs de weg der wegen. Sterker nog: de omwentelingen gaan steeds rapper. Aan het einde van de roerige twintigste eeuw begint een nieuw tijdperk van fabelachtige economische groei in China. Dat zorgt ervoor dat de Zijderoute toch weer een nieuwe incarnatie krijgt. Vanaf de jaren negentig raken steeds meer spoorwegnetwerken ten noorden van de Himalaya aan elkaar gekoppeld. Daardoor kan in 2008 voor het eerst een trein helemaal van China naar Duitsland rijden.

De reis van een container over deze route duurt dertien dagen, twintig etmalen minder dan bij vervoer over zee. Voor het eerst sinds eeuwen is de landroute weer sneller. Vooral laptops en andere dure elektronica maken zo de reis van fabriek naar consument, zeker nu duidelijk is hoe kwetsbaar het Suezkanaal is. Maar als de geschiedenis van de Zijderoute ons iets leert, is het wel dat ook deze situatie vroeg of laat zal veranderen.