Bijlmerramp-onderzoeker mocht van minister niet praten met pers

Er bestaan een paar fundamentele misverstanden over het onderzoek naar vliegtuigrampen. Doel van zo’n onderzoek is niet om een schuldige te vinden. Het doel is om de oorzaak of oorzaken van een ramp vast te stellen en daarvan te leren, zodat het niet nog een keer fout gaat. Het gaat dus niet zozeer om de fouten van individuen, maar om fouten in de systemen, de ontwerpen, het onderhoud, opleiding of de procedures te vinden en zo nodig te verbeteren.

Dat is ook de reden dat individuele getuigenissen lang geheim blijven. Niet om misstanden in de doofpot te stoppen, maar om vrijuit spreken te stimuleren zodat de waarheid boven water komt. Als bijvoorbeeld een monteur of piloot openhartig zou spreken over gemaakte fouten en die getuige komt met naam en toenaam in de media, dan zou dat een chilling effect kunnen hebben op getuigen bij latere rampen: die kijken dan wel uit om het achterste van hun tong te laten zien. Dat die aanpak werkt, blijkt uit de effectiviteit van de wereldwijd opgelegde veiligheidsmaatregelen na rampen.

Verder bestaan er misverstanden over de aard en de omvang van het onderzoek. De crash-onderzoekers hebben bijvoorbeeld de lading van de El Al- Boeing niet onderzocht. Dat hoefde ook niet, want de lading was niet de oorzaak van de ramp. Twee weken na de ramp nam de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart het onderzoek naar de lading over.

Dat neemt natuurlijk niet weg dat de onzekerheid over wat er in het toestel heeft gezeten tot op de dag van vandaag voor onzekerheid en ongerustheid bij bewoners zorgt. Er is veel onduidelijkheid geweest over de vrachtbrieven van de Boeing. Er doken verschillende versies op en de commissie die de parlementaire enquête Bijlmerramp hield (1998-1999) suggereerde op enig moment zelfs dat er zaken ‘onder de pet’ waren gehouden. Dat was aantoonbaar onjuist, maar daardoor ontstond er begrijpelijkerwijs nogal wat wantrouwen bij bewoners en journalisten.

Nederland heeft eindeloos touwgetrokken met Israël over de vrachtbrieven, maar er is nog steeds onzekerheid over de precieze inhoud van twintig ton lading. Het is belangrijk om te benadrukken dat die geclassificeerd is als ‘niet-gevaarlijk.’ De enige die daar zekerheid over kon en kan afdwingen is de Nederlandse staat. ‘Waarom zijn de El Al-operaties (op Schiphol, red.) niet geheel of gedeeltelijk stopgezet door tijdelijke intrekking van de zogenaamde operationele vergunning in afwachting van volledige openheid van zaken door El Al?’ Dat vroeg Rob Schreurs, tot 1991 directeur Luchtvervoersbeleid bij de RLD, al in 2004 in het juridische vakblad Journaal Luchtrecht. Het geheel of gedeeltelijk stopzetten van vluchten op Schiphol zou een enorme druk op Israël hebben gezet. Dit zou volgens Schreurs ‘een doeltreffende en politiek alleszins verantwoorde confrontatie met Israël en El Al’ zijn geweest. Maar het is nooit geprobeerd en de parlementaire enquêtecommissie heeft er nooit naar gevraagd.

Vincent Dekker voert door zijn hele boek een persoonlijke kruistocht tegen één persoon: Henk Wolleswinkel. Deze gaf als formeel vooronderzoeker leiding aan het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten (een onderdeel van de Rijksluchtvaartdienst) en rapporteerde aan de toenmalige Raad voor de Luchtvaart. Die trok de uiteindelijke conclusies. Cruciaal daarbij is – en dat blijkt ook uit stukken uit het archief van Wolleswinkel – dat hij ‘geheel onafhankelijk’ was. Dekker verwijt hem de ware toedracht van de ramp te hebben verdoezeld en het onderzoek naar zijn hand gezet te hebben. De werkelijkheid is anders.

Een onderzoek naar een grote vliegtuigramp als in de Bijlmer is een enorme operatie, waar honderden mensen van tientallen organisaties uit binnen- en buitenland bij betrokken zijn. Denk hierbij aan de vliegtuigfabrikant Boeing, de motorenfabrikant Pratt & Whitney, de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (Federal Aviation Administration) en de Amerikaanse luchtvaartongevallenraad (National Transport Safety Board), El Al en nog een hele reeks: experts van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, politie, rechterlijke macht, gerechtelijk laboratorium en experts van de Nederlandse luchtmacht.

Die moeten het eens worden over de tekst van het rapport van vooronderzoek. Dat is niet openbaar. De onafhankelijke Raad voor de Luchtvaart stelt het eindrapport op en dat is wel openbaar. Het is volkomen uitgesloten dat één ambtenaar dat allemaal een bepaalde kant op zou kunnen manipuleren.

Bovendien viel de belangrijkste aanbeveling van het onderzoek bepaald niet lekker in de luchtvaartindustrie. Mede omdat Wolleswinkel zijn rug recht hield, moest Boeing wereldwijd de motorophanging van alle 747’s herzien. Dat kostte toen zo’n 2,5 miljard gulden, omgerekend naar huidig prijspeil zo’n 5 miljard euro. Er zijn sindsdien geen motoren van 747’s meer afgebroken en het concept van de fuse pins is in 1993 wereldwijd afgeschaft. Kortom, een klassiek voorbeeld van nut en noodzaak van onafhankelijk toezicht op het bedrijfsleven.

Publiek, politiek en media wilden zo snel mogelijk geïnformeerd worden. De vooronderzoeker koos ervoor om – meer dan gebruikelijk – feitelijke informatie snel naar buiten te brengen. De Kamer heeft in dit onderzoek ook vaker dan gebruikelijk bij vliegrampen informatie ontvangen. Daarmee ontstond dus automatisch het risico dat nader onderzoek nieuwe inzichten zou opleveren en eerdere informatie dus gecorrigeerd moest worden. Wolleswinkel blikte later redelijk tevreden terug op die aanpak: de meeste journalisten begrepen dat wel. ‘Alleen het dagblad Trouw is tot het bittere einde doorgegaan het vooronderzoek in een kwaad daglicht te plaatsen.’

Uit het archief van Wolleswinkel blijkt dat hij als vooronderzoeker maar liefst 26 uitgebreide rapportages heeft uitgebracht, dat wil zeggen van vijf tot tien bladzijden of meer. Die gingen naar de Raad voor de Luchtvaart, de minister, de Kamer, de gemeente Amsterdam en de Werkgroep Vliegverkeer Amsterdam. Er zijn tenminste vijf persconferenties gegeven.

Het is na al die jaren interessant om te zien hoe onschuldige misverstanden diep wantrouwen hebben veroorzaakt. Zo vertelde minister Maij-Weggen daags na de ramp op een persconferentie dat de Boeing een motor had verloren. Dat moest al snel gecorrigeerd worden naar twee motoren. Dekker schrijft dat de onderzoekers op basis van ooggetuigen zijn gaan zoeken naar motor nummer twee. Maar dat ligt genuanceerder, zegt Pruis: ‘Ik was ten tijde van de persconferentie op het Gooimeer direct betrokken bij de berging van de eerste motor en moest ervoor zorgen dat er geen beschadigingen aan zouden komen. Ik kreeg rechtstreeks telefonisch al informatie uit de Bijlmer dat er kennelijk maar twee motoren op de ongevalslocatie te ontdekken waren. Ik heb nooit anders geweten dan dat er twee motoren waren afgevallen en heb de heisa over het aantal motoren pas meer dan dertig jaar na de ramp via het boek van Vincent Dekker vernomen.’ Volgens Pruis was de communicatie in de eerste 24 uur na de ramp chaotisch.

Het duidt wel op een fundamenteel probleem: de voorlichting na de ramp veroorzaakte veel misverstanden en wantrouwen. De ramp heeft laten zien dat er ruis ontstaat als iedere betrokken instantie haar eigen woordvoering doet. De opvolger van Maij-Weggen, Annemarie Jorritsma, verkondigde als minister tegenover de Kamer een aantal onjuistheden die zij later moest herroepen. Pieter Omtzigt sprak op 19 april 2024 bij de presentatie van het rapport van het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding onomwonden over ‘leugens’ van Jorritsma. Dat versterkt uiteraard het beeld van gesjoemel en doofpotten, terwijl het onderzoek naar de ramp zelf wel integer verliep.

Dat Wolleswinkel een onafhankelijke geest was, blijkt uit de brief die hij minister Maij-Weggen op 7 december 1992 stuurde. De brief is door de erven van Wolleswinkel aan Historisch Nieuwsblad ter beschikking gesteld. Na de aanhef ‘Beste Hanja’, schrijft hij: ‘Het is wat ongewoon als een ambtenaar zich direct in een persoonlijke brief tot zijn minister wendt.’ Dat is zeker ongewoon, maar het gedrag van Maij-Weggen zat Wolleswinkel dan ook hoog. De minister had hem verboden met de pers te praten.

‘Het is in strijd met de letter en de geest van de Luchtvaart Ongevallen Wet dat de minister aan de vooronderzoeker instructies geeft,’ schreef Wolleswinkel aan Maij-Weggen. Hij was bang ‘dat de onafhankelijkheid van het vooronderzoek die toch al niet onomstreden is, ernstig wordt aangetast.’ Hij raadde de minister ‘met klem’ aan om zich aan de gemaakte afspraken te houden en zich niet meer zo direct met het onderzoek te bemoeien.

De RLD had toen al ‘emmers modder’ over zich heen gekregen en alle ‘smadelijke publiciteit’ ondermijnde de moraal van de personeelsleden, vooral omdat ze als ambtenaren niets terug mochten zeggen. Precies daarom had de RLD weken aan een persconferentie gewerkt om eindelijk eens te kunnen laten zien dat ze wél goed bezig waren. En dat had Maij-Weggen dus verboden. Als er geen verbetering in de situatie zou komen, zou Wolleswinkel zich terugtrekken als vooronderzoeker.

Het was een brief waar de vonken vanaf vlogen: de minister moest terug in haar hok. De gebrekkige communicatie heeft Wolleswinkel en de andere ambtenaren van de RLD altijd dwars gezeten: als ze meer openheid hadden kunnen geven, was er minder ruimte voor misverstanden en wantrouwen. Ze kregen veel vragen over zaken waar de RLD  niet over ging: de vracht, ‘mannen in witte pakken’ en medische problemen bij overlevenden in de Bijlmer. Probleem was dat ook andere overheidsinstellingen daar vaak niet adequaat op reageerden, waardoor er in de beeldvorming een mix ontstond van amateurisme en regenteske doofpotten, hier en daar uitmondend in heuse complotten.

Of de brief aan de minister echt geholpen heeft, is onduidelijk. De brief kreeg zeven jaar later nog een venijnig staartje. Wolleswinkel had in april 1999 aan het ministerie van Verkeer & Waterstaat gemeld dat hij in het openbaar wilde reageren op het rapport van de enquêtecommissie. Daarop stuurde de toenmalige secretaris-generaal Ralph Pans een brief, die in het bezit is van Historisch Nieuwsblad. Pans schreef dat hij Wolleswinkel zoiets formeel niet kon verbieden, maar dat het ‘gelet op de reacties op jouw eerdere publieke optredens’ niet wenselijk was en ‘een reëel afbreukrisico’ zou vormen.

De brief sloot af met een duidelijke waarschuwing. Als het optreden van Wolleswinkel de dienst of het ministerie schade zou berokkenen, zou hij daarop ‘als ambtenaar worden aangesproken’. Was getekend: met vriendelijke groeten, de secretaris-generaal. Deze stukken uit het persoonlijk archief van Wolleswinkel maken duidelijk dat het beeld van een slaafse pennenlikker of regent niet klopt.

Openingsbeeld: Oud-minister Hanja Maij-Weggen voor de parlementaire enquêtecommissie, 11 maart 1999. Bron: ANP