‘Van uitstel kwam dus uiteindelijk toch afstel. Fokker is failliet. En daarmee komt een einde aan 77 jaar vliegtuigbouw in Nederland.’ Zo opende het NOS-journaal op 15 maart 1996. Nieuwslezer Pia Dijkstra meldde ook dat de 5664 werknemers een dag later de ontslagbrief konden verwachten. Aangeslagen had Fokker-topman Ben van Schaik het nieuws ’s ochtends bekendgemaakt op een persconferentie, het sluitstuk van intensieve onderhandelingen om het bedrijf als geheel overeind te houden. Maar terwijl de zieltogende vrachtwagenfabrikant DAF een partner had gevonden in het Amerikaanse Paccar, zag niemand heil in de overname van de vliegtuigbouwer – volgens de NOS ‘een uniek onderdeel van de Nederlandse kennisindustrie’. Bedroefde werknemers die voor het laatst de fabriek verlieten waren teleurgesteld dat overheidssteun was uitgebleven. De voorzitter van de ondernemingsraad reageerde cynisch: ‘Den Haag, politiek Nederland, de BV Nederland, heeft Fokker dus laten vallen. Bedankt!’
Zeventig jaar eerder reikten de bomen nog tot in de hemel voor grondlegger Anthony Fokker. De Nederlandse industrieel had tijdens de Eerste Wereldoorlog een immens fortuin vergaard met de bouw van gevechtsvliegtuigen voor het Duitse Keizerrijk. Daarmee – en met wat smeergeld – had Fokker na de oorlog een doorstart kunnen maken in het neutrale Nederland. In een fabriek in Amsterdam-Noord richtte hij zich op de burgerluchtvaart. In de KLM van Albert Plesman vond Fokker een belangrijke partner. Vanaf 1920 startte de luchtvaartmaatschappij met commerciële vluchten en daarvoor gebruikte het Fokker-vliegtuigen, waarin met een beetje passen en meten maar liefst vijf passagiers pasten.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Maar Fokker dacht groot en maakte in 1923 de oversteek naar de Verenigde Staten om ook daar een vliegtuigfabriek te beginnen. Het werden er uiteindelijk drie, want met het driemotorige F.VII-passagiersvliegtuig maakte de Nederlandse zakenman een grote klapper. Met de Fokker F.VII maakte de KLM in 1924 de eerste vlucht van Nederland naar Indonesië, een tocht die uiteindelijk 55 dagen in beslag nam. De Amerikaanse poolreiziger Richard Byrd beweerde twee jaar later als eerste over de Noordpool te zijn gevlogen met het toestel.
Mede dankzij dit soort reclamestunts kozen luchtvaartmaatschappijen wereldwijd massaal voor de F.VII, waarmee tot twaalf passagiers comfortabel konden worden vervoerd. Fokker domineerde de wereldmarkt in de jaren twintig. Het bedrijf was in 1928 de grootste vliegtuigbouwer ter wereld. Thuis in Nederland was Fokker hofleverancier van honderden militaire vliegtuigen aan het leger en van vele tientallen passagiersvliegtuigen aan de KLM.
Houten toestellen
The Air Age zou weldra aanbreken, zo was de voorspelling. Andere bedrijven wilden ook een graantje meepikken. In Nederland was Frits Koolhoven de grote concurrent. Waar Fokker tijdens de Eerste Wereldoorlog voor de Duitsers gevechtsvliegtuigen had gebouwd, ontwierp Koolhoven ze voor de Britten. Vanaf 1926 bouwde hij in zijn fabriek op het Rotterdamse vliegveld Waalhaven innovatieve kleinere vliegtuigen, al was zijn grootste verkoopsucces – het F.K.51 lesvliegtuig – ironisch genoeg een ouderwets aandoende tweedekker. Daarmee wist hij wel een aanzienlijke militaire order af te snoepen van Fokker.
Anthony Fokker had niet zoveel op met innovatie. Terwijl zijn Amerikaanse concurrenten Douglas, Boeing en Lockheed gestroomlijnde aluminium vliegtuigen bouwden, bleef hij vasthouden aan de ‘traditionele’ methode met hout, linnen en staal. Ook de in opdracht van KLM ontwikkelde viermotorige F.XXXVI was op die manier gebouwd. Maar tot grote woede van Fokker koos KLM-directeur Plesman uiteindelijk voor de modernere Douglas DC-2. Het kwam daarna nooit meer goed tussen beide heren.
In de VS was het succes toen ook al vervlogen. Na een fatale crash van een F.VII werden alle houten vliegtuigen gewantrouwd en maakte Fokkers reputatie een duikvlucht. De financiële crisis van de jaren dertig leverde de nekslag: Fokker verkocht zijn Amerikaanse imperium. In Nederland leek Fokker in 1933 ook niet verder te kunnen zonder overheidssteun, maar dankzij de aanzwellende oorlogsdreiging was er ook een stijgende vraag naar gevechtsvliegtuigen.
En Fokker wist voor een habbekrats een productielicentie én de verkooprechten voor de Douglas DC-2 te bemachtigen. Daar verdiende de vliegtuigbouwer goud geld mee, onder meer door de verkoop aan KLM. Anthony Fokker had de gekochte technologie zelf kunnen gebruiken om nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen, maar koos ervoor om snel geld te verdienen door zijn naam en faam in te zetten voor de verkoop van vliegtuigen van zijn Amerikaanse concurrenten. Die kregen daardoor definitief voet aan de grond op de Europese markt en de gevolgen daarvan werken door tot op de dag van vandaag.
Fokker overleed vlak voor de Tweede Wereldoorlog. Hij maakte niet meer mee hoe de Duitse Luftwaffe in de meidagen van 1940 afrekende met de Nederlandse gevechtsvliegtuigen van Fokker en diens concurrent Koolhoven. De nazi’s legden op de eerste oorlogsdag ook de Rotterdamse fabriek van Koolhoven in de as en de geallieerden deden een paar jaar later hetzelfde met de Fokker-fabrieken in Amsterdam-Noord, omdat die een bijdrage leverden aan de Duitse oorlogsindustrie.
Panders fiasco
Naast Anthony Fokker en Frits Koolhoven waren er tussen beide wereldoorlogen ook nog tal van kleine vliegtuigbouwers. Bij de meesten kwamen de ontwerpen niet verder dan de tekentafel, maar dat was anders bij de Haagse meubelfabrikant Pander. Vanaf 1924 bouwde hij ook houten vliegtuigen met dezelfde houtbewerkingstechnieken die zijn bedrijf gebruikte voor de meubelbouw. Roemrucht werd de Pander S.4 Postjager, gebouwd om post in recordtijd naar Batavia te vervoeren. In 1934 verongelukte het toestel tijdens de prestigieuze race Londen-Melbourne. Door dat (financiële) fiasco stopte Pander met vliegtuigbouw, zodat mensen spotten: ‘Koop je meubels bij Pander en je vliegtuig bij een ander.’
Cruciale knowhow
De bombardementen hadden zomaar het roemloze einde van de Nederlandse vliegtuigindustrie kunnen zijn. Maar die maakte na de Tweede Wereldoorlog tóch een doorstart. Wel bleef alleen Fokker over als serieuze fabrikant op Nederlandse bodem. En de eerste jaren na de oorlog verliepen uiterst moeizaam. De wederopbouw van de fabriek was een hels karwei, ook omdat de terugtrekkende Duitsers veel machines hadden meegesleept.
Fokker hield zich vooral staande met de ombouw van militaire Dakota-transportvliegtuigen naar passagierstoestellen. De vliegtuigbouwer deed daardoor wel ervaring op met moderne bouwmethodes en kon zo de opgelopen achterstand weer inhalen. Met het lesvliegtuig S.11 boekte het bedrijf een eerste naoorlogs verkoopsuccesje. Ook de Koninklijke Luchtmacht trainde ermee tot 1973.
Het voortbestaan van Fokker hing ondertussen aan een zijden draadje, want in Den Haag werd druk gediscussieerd of Nederland eigenlijk niet te klein was voor een ‘zelfscheppende’ vliegtuigindustrie. Zo schreven twee militaire leden van de zogeheten Kleine Vliegtuigcommissie als reactie op een rapport: ‘Het door de staat beschikbaar stellen van grote bedragen voor de stichting van een modern geoutilleerde zelf ontwikkelende vliegtuigindustrie is onder de huidige omstandigheden niet economisch verantwoord.’
Toch koos de overheid er in 1949 voor om de Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker overeind te houden. Daar waren twee belangrijke redenen voor. In de eerste plaats werd de technische knowhow van Fokker cruciaal geacht voor het opstarten van de economische bedrijvigheid na de Tweede Wereldoorlog. Daarnaast was het idee dat Nederland met een eigen vliegtuigindustrie op militair gebied veel minder afhankelijk zou zijn van het buitenland.
Nadat Fokker in 1950 verhuisde naar een nieuwe fabriek op Schiphol bleek dat laatste al snel een halve waarheid. Met de Britse Gloster Meteor en de Amerikaanse F-104 Starfighter en F-16 assembleerde de nationale vliegtuigproducent alleen nog maar buitenlandse gevechtsvliegtuigen in licentie voor de Koninklijke Luchtmacht.
In eigen huis ontwikkelde Fokker passagiersvliegtuigen. Daarbij was het een bewuste keuze om als kleinere vliegtuigbouwer ook kleinere toestellen te ontwikkelen voor het regionale vliegverkeer. Met de F27 Friendship introduceerde Fokker in 1958 een modern turbopropvliegtuig, dat niet met klinknagels aan elkaar zat, maar was gelijmd. Het was een revolutionaire techniek die later ook door andere fabrikanten werd overgenomen. De Friendship bleef meer dan dertig jaar in productie en er werden uiteindelijk 786 exemplaren verkocht. Het was het succesvolste Nederlandse vliegtuig ooit.
Maar dat succes was relatief. Grote Amerikaanse vliegtuigbouwers verkochten véél meer toestellen. En minder bekend dan de verkoopcijfers is het feit dat de Nederlandse overheid 27 miljoen gulden bijdroeg aan de ontwikkeling van de F27. En met de ontwikkeling van de F28 Fellowship, Fokkers eerste passagiersvliegtuig met straalmotoren, was nóg meer overheidsgeld gemoeid. Beide projecten liepen enorm in de papieren en overschreden ruim elke deadline en begroting.
Illegale praktijken
Tijdens de gloriejaren van de Nederlandse luchtvaartindustrie gebeurden er dingen die het daglicht niet konden verdragen. Naarstig op zoek naar afnemers van hun vliegtuigen namen Anthony Fokker en Frits Koolhoven het niet zo nauw. In strijd met de bepalingen van het Verdrag van Versailles leverde Fokker in 1923 via een omweg honderd trainingsvliegtuigen, waarmee de Duitsers in het geheim op Russische bodem een nieuwe luchtmacht uit de grond stampten. De Nederlandse regering hield zich van den domme en dat gebeurde ook toen Koolhoven tijdens de Spaanse Burgeroorlog (1936-1939) via tussenpartijen vliegtuigen leverde aan de Republikeinen.
Daarom dwong de overheid Fokker om een partner te zoeken. Na een blauwtje te hebben gelopen bij het Amerikaanse McDonnell-Douglas eindigde de zoektocht naar een partner in 1969 in een joint venture met de Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Een jaar later drong de vraag zich op of Fokker zich moest aansluiten bij het Europese samenwerkingsverband Airbus, dat werd opgericht om met grote vliegtuigen te kunnen blijven concurreren met de grote Amerikaanse producenten. Maar de Fokker-directie zag vanwege de ongewisse toekomst geen heil in dit project. Fokker sukkelde verder; Airbus is tegenwoordig een van de grootste vliegtuigbouwers ter wereld.
Wanhoopsoffensief
Nadat het huwelijk met VFW in 1979 stukliep, diende zich een nieuwe partner aan met DASA, de luchtvaartdivisie van de Duitse autofabrikant Daimler-Benz. In de jaren tachtig zette de nieuwe Fokker-topman Frans Swarttouw in op maar liefst twee nieuwe toestellen: de Fokker 50 en de Fokker 100, gemoderniseerde versies van respectievelijk de F27 en F28. Dat waren toestellen voor respectievelijk 50 en 100 personen, die marktleiders Boeing en McDonnell-Douglas van de troon moesten stoten op het gebied van kleine passagiersvliegtuigen.
Het was een wanhoopsoffensief. De ontwikkelkosten liepen opnieuw gigantisch uit de hand. In 1987 balanceerde Fokker op het randje van een faillissement. De Nederlandse overheid hielp het bedrijf weer uit de brand, ditmaal met 212 miljoen gulden. Uit angst voor het verdwijnen van achtduizend banen kwam het Rijk weer met geld over de brug. Bovendien was het een prestigekwestie: geen enkele minister van Economische Zaken wilde het einde van Fokker en daarmee de Nederlandse vliegtuigindustrie op zijn geweten hebben.
Ondertussen liepen de orders voor de nieuwe toestellen wél binnen. Maar dat was bizar genoeg óók problematisch, omdat de productiecapaciteit tekortschoot en er geen geld was om die uit te breiden. Potentiële kopers haakten daardoor soms weer af en Fokker moest bij vertraagde leveringen forse kortingen bieden.
Het was een vicieuze cirkel waarin Fokker eigenlijk al sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog ronddraaide. De slechte relatie met de KLM – die na de breuk tussen Fokker en Plesman nooit meer herstelde – bevorderde de verkopen ook niet. Net als de Koninklijke Luchtmacht gaf de KLM de voorkeur aan Amerikaans materieel. De Nederlandse voorliefde voor Amerikaanse vliegtuigen had tot gevolg dat andere Europese luchtvaartmaatschappijen zich ook niet geroepen voelden om bij Fokker bestellingen te plaatsen. Welbeschouwd maakte Fokker alleen winst met de licentiebouw van buitenlandse gevechtsvliegtuigen.
Ondanks alle problemen werden uiteindelijk in totaal toch nog 215 Fokker 50’s en 283 Fokker 100’s geproduceerd. Maar met die twee toestellen had topman Swarttouw Fokker in feite over de kop gejaagd. Een voorwaarde voor de overheidssteun was dat Fokker een ‘strategische partner’ zocht. Jarenlange moeizame onderhandelingen resulteerden in 1992 in een overname door DASA.
Daarmee waren de problemen nog altijd niet voorbij. Fokker ontwikkelde nog de Fokker 70. Maar daarvan werden slechts 47 exemplaren gebouwd, waaronder het vorige Nederlandse regeringstoestel PH-KBX. In 1996 was Fokker weer in geldnood. Ondanks reorganisaties bleef het bedrijf honderden miljoenen verlies lijden. DASA draaide de geldkraan dicht en gokte op overheidssteun. Maar die kwam niet meer. Niemand wilde zijn vingers branden aan een overname. Fokker ging op de fles.
Wederopstanding?
Na het faillissement werd Fokker opgeknipt. Sindsdien aasde multimiljonair Jaap Rosen Jacobson op de vliegtuigbouwer. Hij wist in 1996 de hand te leggen op het intellectueel eigendom, maar slaagde er ondanks veel pijn en moeite (en geld) niet in om de bestaande ontwerpen Fokker 70 en Fokker 100 weer terug op de markt te brengen. In 2021 kreeg Jacobson ook de Fokker Technologies – verantwoordelijk voor vliegtuigonderdelen en onderhoud – in handen en ging het roer om: ‘Fokker Next Gen’ ontwikkelt nu een vliegtuig op waterstof. Fokker-fanaat Jacobson overleed in 2023, maar zijn nabestaanden dromen verder.
De twee militairen in 1949 hadden het scherp gezien: Fokker én Nederland bleken te klein om te concurreren in deze tak van industrie. Het was een dure onderneming: de Nederlandse overheid heeft tussen 1945 en 1996 meer dan 4,2 miljard gulden in de bodemloze Fokker-put gestort.
Vier ‘gezonde’ bedrijfsonderdelen maakten een doorstart als Fokker Technologies. Dat produceert nog steeds vliegtuigonderdelen en doet het onderhoud aan Fokker-toestellen. Daarvan vliegen er nog zo’n 140 rond. Het is het laatste restje van de ooit zo toonaangevende Nederlandse luchtvaartindustrie.
Meer weten
- Uit de lucht gegrepen (2004) door Marc Dierikx beschrijft de naoorlogse geschiedenis van de Nederlandse vliegtuigindustrie.
- Anthony Fokker. Een vervlogen leven (2014) door Marc Dierikx is een kritische biografie.
- De vliegmensch (2020) door Sytze van der Zee schetst opkomst en ondergang van vliegtuigpionier Frits Koolhoven.
