Het leien dak zit er weer op. Ook de twee glazen koepels boven de noord- en zuidingangen zijn hersteld. Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan het bakstenen hoofdgebouw uit 1914, en dan heeft het oude treinstation van Tokyo zijn oude luister herkregen. Vijf jaar duurde de ingrijpende renovatie – beduidend korter dan de vijftien jaar dat er nu al wordt gewerkt aan een ander station van vergelijkbare ouderdom en architectuur: Amsterdam CS.
Het strijkt wellicht tegen de Nederlandse trots in, maar dat Station Tokyo geïnspireerd zou zijn door Cuypers’ creatie in Amsterdam is een mythe. De echte wortels liggen in Engeland. In 1877 werd de Britse architect Josiah Conder naar Japan gehaald om ingenieurs in de westerse bouwkunst te scholen. Conder bouwde villa’s voor rijke ondernemers, het gebouw van de Bank of Japan en het eerste kantoorpand in het moerassige gebied tegenover het keizerpaleis: Marunouchi. Dit gebied breidde hij uit tot ‘een stukje Londen’, met straten vol statige bakstenen gebouwen in victoriaanse neorenaissancestijl.
Een van zijn leerlingen was Tatsuno Kingo, die zich na zijn opleiding in Tokyo verder schoolde in Engeland en studiereizen naar Frankrijk, Italië en België maakte. Het is niet bekend of hij Nederland heeft bezocht. Tatsuno kreeg in 1906 de opdracht om het nieuwe station van Tokyo te ontwerpen. Zijn inspiratie haalde hij uit de Conderiaanse neorenaissancestijl, terwijl het Amsterdamse Centraal Station eerder neogotisch te noemen is – zegt bouwkundig historicus Fujimori Tetsunobu.
Tussen de eerste plannen en de realisatie van Station Tokyo zaten dertig jaar. De bakstenen brugconstructies voor de verhoogde rails en de heipalen voor het fundament op de zachte, ingepolderde ondergrond werden geleverd door Duitse ingenieurs. De bouw werd in 1900 gestopt, omdat Japan alle middelen nodig had voor zijn imperialistische ambities op het Koreaanse schiereiland en in Mantsjoerije.
Na de gewonnen oorlog tegen Rusland (1904-1905) kwam Japan op ooghoogte met de westerse imperialistische machten in Azië te staan. De strijd kostte Japan 90.000 manschappen en belastte de staat met een schuld van 1,5 miljard yen, maar gaf politiek en bevolking groot vertrouwen in de toekomst. De Japanners hadden nu immers toegang tot grondstoffen.
Tatsuno mocht de werkzaamheden aan het stationsgebouw voortzetten. Het gebouw moest de glorie van de overwinning weerspiegelen, en dus groter en indrukwekkender worden dan oorspronkelijk gepland. Het kreeg een langgerekte structuur van staal en baksteen, drie etages hoog en met imposante koepels. Het ruime middengedeelte met eigen ingang was exclusief voor de keizer en zijn entourage bestemd.
Toen op 14 december 1914 met veel fanfare de opening werd gevierd, moest de nationale trots licht lijden, want vlak voor zijn aankomst in het station begaf de feesttrein met eregasten het. Het station doorstond in 1923 een grote aardbeving. In 1945 richtten Amerikaanse brandbommen echter zware vernielingen aan. Geldgebrek en tijdnood leidden tot een gedeeltelijke wederopbouw zonder derde verdieping of koepels.
Japan Railways wilden het gebouw in 1987 afbreken om plaats te maken voor moderne hoogbouw, maar de bevolking kwam in opstand. Een actiegroep slaagde erin het station onder monumentenzorg te brengen. In het kader van stadsvernieuwingsplannen besloot men het stationsgebouw in zijn oorspronkelijke staat te herstellen.
Vijf jaar later zijn de derde verdieping en zijn koepels terug, wordt het station beschermd door de modernste aardbevingversterkingen, en zijn er drie kelderverdiepingen toegevoegd met daarin onder meer het winkelcentrum GraSta (‘Grand Station’).
In juni wordt het gerenoveerde station officieel heropend. Dan zullen de barakken op het voorplein en de schutwanden rond het gebouw verdwijnen, en hebben de taxichauffeurs eindelijk weer hun oude stekje vlak voor de ingangen terug. Zij waren de enigen die hoorbaar morden over bouwoverlast. Ook wat dit betreft is Tokyo geen Amsterdam.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
