Elektrische auto’s waren er eerder dan benzinewagens. Waarom verloren ze de race?

In de eerste decennia van de nieuwe eeuw diende zich aan weerszijden van de oceaan een indrukwekkende variëteit aan elektrische voertuigen aan voor openbaar, privé- en vrachtvervoer. In de Verenigde Staten reden voor de Tweede Wereldoorlog meer dan 40.000 elektrische auto’s en vrachtwagens rond. In Europa liepen Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk voorop met de productie van elektrische voertuigen.

De Nederlandsche Metaalwarenfabriek, gevestigd tegenover de ingang van de Amsterdamse dierentuin Artis, presenteerde op 23 mei 1899 ‘de eerste Nederlandsche electromobiel’ aan de pers. Die demonstratie vond plaats in het gebouw van de rijwielschool Velox, tegenover de oostvleugel van het Rijksmuseum (het huidige Zuiderbad.) 

Het elektrische rijtuig werd enthousiast ontvangen in de dagbladen en in ANWB-blad De Kampioen. Er lagen uitgewerkte plannen voor de aanleg oplaadpunten en niets leek de toekomst van de zogeheten ‘Electricit’ in de weg te staan. Maar in maart 1901 overleed A.W. Scholte, mededirecteur van de Nederlandsche Metaalwarenfabriek, op 33-jarige leeftijd. Elektrotechnicus Arnold Scholte was het brein achter de wagen en met zijn overlijden raakte het project in het slop. In november 1901 ging de fabriek failliet. Van de Electricit werd niets meer vernomen.

Nauwelijks meer gewicht in de schaal legde de Internationale Automobiel Maatschappij in de Haagse Scheldestraat. Gedreven door benzineschaarste begon de fabriek in het najaar van 1940 met de productie van een luxe, elektrisch aangedreven driewieler, de zogeheten ‘Story’. Door een gebrek aan grondstoffen, waaronder lood voor de accu’s, liep de fabricage al snel spaak. Er waren toen zo’n 75 tot 100 exemplaren gebouwd. De verwaarloosbare rol in de productie neemt niet weg dat Nederland ruim heeft geprofiteerd van elektrische vervoermiddelen, met buurland Duitsland als belangrijke producent.

Op 4 juni 1909 startte de Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij (ATAX) een dienst met elektrische taxi’s. ATAX was opgericht als dochter van de Amsterdamsche Rijtuig-Maatschappij (ARM), de grootste aanbieder van huurrijtuigjes in de stad, die het hoofd moest bieden aan de groeiende concurrentie van de elektrische tram. Al snel kreeg ATAX concurrentie van taxibedrijven met benzinewagens. Desondanks zou het wagenpark van ATAX in elf jaar tijd uitgroeien tot tachtig elektrische auto’s, die behalve in Amsterdam ook in Haarlem reden. De koetsachtige auto’s van het merk NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motorenwerke AG) uit Bremen waren elk uitgerust met 44 accu’s van het eveneens Duitse merk AFA, een voorloper van VARTA.

Het bijzondere was dat de accufabrikant niet alleen verantwoordelijk was voor de levering, maar ook voor het onderhoud en het herladen van de accu’s. Mede dankzij deze constructie bleken elektrische taxi’s betrouwbaarder, goedkoper en winstgevender dan hun benzine slurpende rivalen. Ze konden met een acculading een afstand afleggen van tachtig tot honderd kilometer. Maar toen ATAX begin jaren twintig op zoek ging naar vervanging van haar succesvolle, maar versleten autovloot, bleek er geen producent van elektrische auto’s meer over te zijn en zag het bedrijf zich gedwongen over te stappen op benzineauto’s van Citroën. In februari 1926 reed de laatste elektro-taxi door Amsterdam.

Nog dieper weggezonken in het collectieve geheugen zijn de elektrische voertuigen van de gemeentereiniging. Ze reden in de jaren tien, twintig en dertig van de vorige eeuw rond in Amsterdam, Den Haag en Enschede. De Amsterdamse Stadsreiniging nam in 1913 elektrische wagens in gebruik van het Berlijnse merk Elite, een van de grootste fabrikanten van elektromobielen in Duitsland. De zogeheten ‘voorspanwagens’ konden flexibel worden ingezet. Hoewel de Stadsreiniging voor het ophalen van vuilnis de voorkeur gaf aan benzineauto’s of de vertrouwde combinatie van paard en wagen, functioneerden haar 31 ‘elektrische paarden’ naar volle tevredenheid als spuit- en veegwagens.

In 1931 bestelde de Stadsreiniging haar laatste Elite-wagen. In de loop van de jaren dertig werd het steeds moeilijker om onderdelen geleverd te krijgen, omdat nazi-Duitsland de export beperkte ten bate van zijn heimelijke oorlogsproductie. De benzinewagen won bij de Stadsreiniging mede daardoor terrein op de elektrische voorspanwagen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moest de gemeente flink improviseren om Amsterdam schoon te houden. De bezetter nam materieel in beslag en er was gebrek aan brandstof, banden en onderdelen. In de loop van de oorlog nam de dienst steeds vaker zijn toevlucht tot handkarren en paard en wagen. De laatste geboekstaafde actie van een elektrische voorspanwagen dateert van 25 februari 1941. Tijdens de Februaristaking haalden de stakers zo’n loodzwaar Elite-wagentje uit de stalling van de Stadsreiniging aan de Bilderdijkkade en zetten het op de tramrails, om de trams in een nabijgelegen remise het uitrijden te beletten.

Waarom heeft de elektromobiel het afgelegd tegen zijn dure, onbetrouwbare, vieze en luidruchtige concurrent? Volgens de gangbare opvatting is dat te wijten aan de loodzware accu’s die hij met zich meedroeg, in combinatie met de beperkte actieradius. Daarom zou de elektrische wagen op de lange termijn niet kunnen opboksen tegen de inmiddels geperfectioneerde auto met verbrandingsmotor. Maar autohistoricus Gijs Mom schrijft in zijn boek Geschiedenis van de auto van morgen dat deze ‘geschiedschrijving van de winnaars’ moet worden bijgesteld. Niet technische factoren zijn doorslaggevend geweest, maar sociale, cultuurhistorische en zelfs psychologische.

De elektrische auto heeft dezelfde stamboom als het huurrijtuig en de paardentram. Niet alleen technisch, maar ook functioneel was de elektromobiel de directe nazaat van de accutram, zoals die bijvoorbeeld vanaf 1890 tussen Den Haag en Scheveningen reed. Dit openbaarvervoersmiddel was vooral geschikt voor utilitair gebruik in de stad en, net als het huurrijtuig en de paardentram, gebaat bij grootschalige stalling en onderhoud in een garage.

De benzineauto daarentegen moet worden gezien als een nazaat van de fiets. Net als de eerste fietsers waren de eerste automobilisten rijke jongeheren. Zij gebruikten de auto niet om naar hun werk te gaan of hun oma te bezoeken, maar om te racen of te toeren.

Bij dit sportieve gebruik stonden het prestige en de uitdaging centraal: de opwinding van snelheid, de verrukking van je neus achterna rijden, en de voldoening van het zelf verhelpen van technische problemen. Paradoxaal genoeg waren het juist de nadelen van de benzineauto – zijn technische imperfectie en het lawaai dat hij voortbracht – die hem voor deze first adopters aantrekkelijker maakten dan zijn elektrische concurrent. Gijs Mom typeert de benzineauto als een ‘avonturenmachine’, met een gevoelswaarde van snelheid, gevaar en mannelijkheid. Daartegenover stond de elektrische auto als ‘transportmachine’: risicomijdend, soft en feminien.

Veelzeggend is een anekdote over een autorace in 1896 op een circuit in de Amerikaanse staat Rhode Island. Hoewel de deelnemende elektrische auto’s meetbaar sneller reden dan de benzineauto’s, ervoeren de 5000 ‘bored spectators’ dat anders. Ze riepen de elektro-coureurs toe: ‘Get a horse!’ Van de eindeloze stoet elektrische personenauto’s die gedurende de twintigste eeuw probeerden de markt te veroveren, slaagde niet één erin dat suffe imago van zich af te schudden.

De Eerste Wereldoorlog bracht de definitieve doorbraak van de benzineauto. Elektrische voertuigen waren militair onbruikbaar: hun actieradius was te beperkt en op het slagveld waren geen oplaadpunten. Benzinevoertuigen boden wél de nodige flexibiliteit, omdat brandstof eenvoudig te transporteren was. De brandstofschaarste tijdens de oorlog zorgde weliswaar voor een korte opleving van elektrisch vervoer voor civiel gebruik, in de vorm van taxi’s en vrachtwagens. Op de langere termijn pakte de oorlog evenwel ongunstig uit voor de elektrische auto.

Tienduizenden jongemannen werden in hun diensttijd opgeleid tot chauffeur of monteur. Fabrikanten als Ford, Citroën en BMW, die tijdens de Eerste Wereldoorlog voor het leger produceerden, wilden daarna zo snel mogelijk weer omschakelen naar civiele productie. Zij profiteerden daarbij van de massale beschikbaarheid van technici, die tijdens de oorlog volop ervaring hadden opgedaan met verbrandingsmotoren. Hoewel de elektrische auto in deze jaren vaak nog altijd betrouwbaarder was dan de onderhoudsgevoelige benzineauto, zorgde de ruime beschikbaarheid van monteurs ervoor dat storingen snel werden verholpen in de garage.

Een paar factoren hebben ervoor gezorgd dat de benzineauto in het Interbellum verder uitliep op de elektrische wagen. Deels betrof dat verbeteringen die de benzineauto overnam van zijn elektrische rivaal. Als praktische vervoersmiddelen hadden de meeste elektrische ‘stadskoetsen’ rond 1900 al een gesloten carrosserie. De ‘avonturenmachine’ met verbrandingsmotor nam het comfort van een vast dak pas in de loop van de jaren twintig over. Eerder al had de benzineauto leentjebuur gespeeld bij de concurrerende technologie met de introductie van elektrische ontsteking – met bougies – en verlichting. Belangrijker nog was de doorbraak van de elektrische startmotor in de jaren twintig. Die zorgde ervoor dat de chauffeur zijn benzineauto niet langer handmatig hoefde aan te slingeren. Dat was een zware klus, en niet zonder risico: de hevige terugslag van de motor veroorzaakte soms zelfs botbreuken.

Met deze elektrotechnische toevoegingen was de benzineauto uitgegroeid tot een universeel apparaat, dat naar wens kon worden ingezet als ‘transportmachine’ of als ‘avonturenmachine’, maar altijd voorzien van de moderne gemakken van een stekkerauto.