Door de komst van gemotoriseerde voertuigen konden Nederlanders in de twintigste eeuw vele malen sneller en verder reizen dan voorheen. Toch was de aanschaf van een auto in de beginjaren alleen weggelegd voor de allerrijksten. Mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne beschrijft in 125 jaar auto in Nederland hoe de vierwieler zich ontwikkelde tot het voertuig voor de gewone Nederlander.
Wat beweegt een historicus om de mobiliteitsgeschiedenis in te duiken?
‘De geschiedenis van de auto is echt mijn interessegebied. Ik schrijf al over dat onderwerp sind s de jaren tachtig. In 1986 schreef Henri Baudet Een vertrouwde wereld, een boek over honderd jaar innovatie in Nederland, waarin hij ook de auto besprak. Zijn theoretisch kader gebruikte ik destijds voor mijn scriptie. Ik ging daarvoor als eerste historicus ooit naar het ANWB-archief.’
Hoe zag de infrastructuur van Nederland eruit vóór de komst van de auto?
‘Zowel goed als slecht. Ons verkeer ging vooral over water. Nederland kende dan ook een waternetwerk dat in het buitenland werd bewonderd. Toen de Fransen ons land in 1794 overnamen, wilden ze dit gebied toegankelijk maken voor hun postrijtuigen. Dat leidde tot de constructie van klinker- en grindwegen tussen de provinciale hoofdsteden. Die wegen waren van hoge kwaliteit. Toen de auto in Nederland arriveerde, was dit bestaande netwerk een groot voordeel voor de verdere groei van het wegennet.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Doordat er echter zoveel waterwegen bestonden, moesten er ook veel bruggen worden gebouwd. In 1928 bestond er alleen bij Maastricht een brug over een grote rivier: de Sint Servaasbrug uit de dertiende eeuw. Als in die periode hoogwater samenviel met een strenge vorst, moesten automobilisten uit Rotterdam die naar Breda wilden, via Arnhem en Duitsland naar de Sint Servaasbrug rijden om de Maas te kunnen passeren. Het enige alternatief was de veerpont, maar die kon slechts een handvol auto’s meenemen per oversteek. De toename van het autoverkeer in de jaren twintig overtrof die capaciteit ruimschoots: in Nijmegen kon dit voor oponthoud van drie kwartier zorgen. De waterwegen vormden dus een belemmering voor de vroege automobilist.’
Was de auto een directe vervanging van het paard en wagen?
‘Nee. Rijtuigen bleven in allerlei soorten en maten bestaan, met veel luxueuze opties. Auto’s waren dure producten, maar het waren altijd open voertuigen. Als je in 1900 vervoer zocht, was het rijtuig nog steeds de logische keuze, omdat deze meer comfort bood dan een auto, voor dezelfde prijs. Maar als je wilde laten zien dat je meeging met de ontwikkelingen van de moderne tijd, dan kocht je een auto.’
U heeft het in uw boek over de ‘ontkoppeling van grondgebruik en mobiliteit’.
‘Een paard heeft veel eten nodig en is pas na drie of vier jaar inzetbaar als krachtbron voor rijtuigen. Per paard was een hectare grond nodig voor de voedselvoorziening, dus er was veel grond nodig om gebruik te kunnen maken van paarden voor vervoer. Toen de samenleving afhankelijk werd van steenkolen en benzine voor de mobiliteit, verdween die koppeling met grondgebruik. Die grondstoffen konden overal ingezet worden.’
U beschrijft hoe dit tot de ‘verschuiving van referentiekaders’ leidde. Wat bedoelt u daarmee?
‘Een paard heeft een maximale actieradius en snelheid. Zo’n dier wordt moe. Stoomtreinen waren niet alleen sneller, maar konden ook veel meer mensen en goederen vervoeren over veel grotere afstanden. Dit bood Nederlanders een nieuw referentiekader: de mogelijkheden om te reizen werden enorm vergroot met de introductie van gemotoriseerde voertuigen. Dat gold ook voor de auto.
Ik vergelijk het graag met mobieltjes: met een oude Nokia kon je bellen en gebeld worden. Daartegenover is een moderne smartphone tot veel meer dingen in staat. Ook die twee apparaten hebben een heel ander referentiekader.’
In het buitenland heeft de auto de fiets veelal verdrongen. Waarom gebeurde dat niet in Nederland?
‘De auto is in Nederland lang relatief duur gebleven ten opzichte van het buitenland, zowel in aankoop als in dagelijks gebruik. Bovendien zijn onze steden doorgaans veel compacter dan in andere landen, waardoor de fiets bruikbaar is gebleven. Nederland is ten slotte een vlak land. Kortom: de noodzaak om een auto te kopen was en is in Nederland kleiner.’
Hoe dacht de Nederlandse overheid over het eerste autogebruik?
‘Vóór de Tweede Wereldoorlog was de overheid beslist geen voorstander van de auto. In de jaren twintig voerde de regering de wegenbelasting in, waar elke bestuurder destijds blij mee was. Vanaf de crisisjaren dertig kwam er verandering in het beleid. De overheid zag de auto vanaf dat moment als een luxevoertuig dat concurreerde met de spoorwegen, dus voerde de regering de belastingdruk op.
Pas na de oorlog werd erkend dat de auto een positieve bijdrage aan het vervoer kon bieden
Pas na de oorlog erkende de overheid dat de auto een positieve bijdrage aan het vervoer kon leveren. Het autogebruik nam daarna toe, maar het wegennetwerk schoot nog tekort. Het grootste probleem voor de overheid werd daardoor het uitbreiden van de infrastructuur. Vanaf de jaren zeventig ontstond rond die kwestie een politieke strijd.’
Hoe zag die strijd eruit?
‘Politiek links pleitte al in de vooroorlogse periode voor loonsverhogingen die de aanschaf van een auto betaalbaar zouden maken voor de fabrieksarbeider. De recreatie die de elite en zakelijke rijders zich konden veroorloven in de weekenden, moest ook toegankelijk zijn voor de gewone man. De loonexplosie van de jaren zestig maakte het aanschaffen van een auto uiteindelijk mogelijk voor de arbeidersklasse.
In 1971 constateerde het Nederlandse Economische Instituut al dat een verdere uitbreiding van autogebruik in Nederland op den duur een gigantische investering in de infrastructuur zou eisen. Een jaar later verscheen het rapport van de Club van Rome over de negatieve effecten van consumptie, de draagkracht van de aarde voor verdere bevolkingsgroei en milieuverontreiniging. Linkse partijen zoals de PvdA werden hierdoor kritischer over het faciliteren van de auto. Men wilde het openbaar vervoer verder stimuleren.
De VVD ging van oudsher uit van het standpunt dat voor schaarse goederen nu eenmaal een prijs moet worden betaald. Autobezit was volgens hen niet zomaar een recht. De VVD was bijvoorbeeld een voorstander van betaald parkeren in steden: men vond dit simpelweg een resultaat van een marktmechanisme. Dat had positieve gevolgen voor de bestuurder, omdat de invoering van betaald parkeren de binnenstad bereikbaar maakte voor automobilisten. In 1968 kwam de VVD al met een rapport dat voor de invoering van kilometerheffing pleitte.
Bij de verkiezingen van 1975 vond er een omslagpunt plaats. De VVD realiseerde zich dat arbeiders de auto graag wilden behouden, waardoor die partij een draai maakte richting de automobilist. Extra kosten voor de bestuurder waren voortaan uit den boze. Dat sloeg aan bij de kiezer. De PvdA kon moeilijk weerstand bieden tegen deze ontwikkeling, omdat ze zich anders tegen haar eigen electoraat zou keren. Dat heeft grote effecten gehad, want het beleid om autogebruik te stremmen is sindsdien nauwelijks van de grond gekomen.’
Trein- en tramgebruik werden vroeger op klasse ingedeeld. Verdween die zichtbaarheid van klasseverschillen met de komst van de auto?
‘Elke auto was aanvankelijk duur: in de vroege twintigste eeuw kostten ze tweeduizend gulden. De gemiddelde arbeider verdiende zeventien cent per uur, terwijl rond 1900 een liter benzine vijfentwintig cent kostte. Alleen de elite kon daardoor een auto aanschaffen. Toen in de jaren twintig de T-Ford in Nederland geïntroduceerd werd, verschoof dat beeld. Zakelijke rijders begonnen gebruik te maken van de auto, omdat zij de kosten konden verrekenen met hun bedrijf. Het werd voor hen mogelijk om ook in het weekend de weg op te gaan voor recreatieve doeleinden. De elite keek neer op die zakelijke rijders: zij werden niet zomaar geacht lid te worden van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club.
Beleid om autogebruik te stremmen is veelal niet van de grond gekomen
Tot op de dag van vandaag blijven klasseverschillen zichtbaar. Als je op de snelweg een vrachtwagen inhaalt in een oude Hyundai met wat krasjes erop, kan er weleens een Audi-rijder achter je verschijnen die zich afvraagt waarom je je op de linkerrijbaan bevindt. Die machtsverhoudingen zijn er nog steeds, want status is onlosmakelijk verbonden met de auto.’
Remde de oliecrisis in 1973 het autogebruik af?
‘Het veroorzaakte slechts een dipje in het gebruik. Even werd er minder auto gereden, maar de samenleving ging vervolgens op de oude voet voort. Dat gold ook voor 1979 en 1980, hoewel er toen vanuit de maatschappij een roep ontstond voor het zuiniger maken van auto’s. De Ford Sierra speelde hier bijvoorbeeld op in door met een aerodynamischere vormgeving te komen voor efficiënter benzineverbruik.’
Zal Nederland afhankelijk blijven van de auto?
‘Ja. Rond 1960 waren de vervoerprestaties van het OV vergelijkbaar met de auto. Maar het OV is sindsdien nauwelijks doorgegroeid, terwijl het aantal auto’s is vertienvoudigd. Er zouden heel veel ingrepen nodig zijn om daar verandering in te brengen. Nederlanders maken meer gebruik van de auto dan toen, maar het land zelf is eveneens veranderd. We wonen in wijken die niet meer in de buurt liggen van bedrijventerreinen. Vóór 1960 was de afstand tussen woon- en werkgebied veel kleiner en was het onmogelijk om een baan aan te nemen die vijftig kilometer verderop lag. Zowel de mentaliteit van de Nederlander als de inrichting van ons land dienen veranderd te worden om niet meer afhankelijk te zijn van de auto.’
U constateert dat we in een nieuwe fase van autogebruik zijn beland.
‘De conventionele auto is niet meer houdbaar. De samenleving heeft de afgelopen eeuwen een energietransitie doorgemaakt naar het gebruik van steenkolen, waardoor de mobiliteit enorm is vergroot. De toepassing van benzine is een andere transitie geweest, die eveneens veel ontwikkelingen teweegbracht.
De elektrische auto is niet opgekomen omdat het de gebruiker meer mogelijkheden biedt dan een conventionele auto, maar omdat we niet meer op benzine kunnen rijden wegens het negatieve effect op het milieu. Het referentiekader van autogebruik gaat daardoor veranderen, maar niet vanuit een positieve ontwikkeling voor de gebruiker.’
