Vergeten wegbereider

De Nederlandse bouwondernemer Salomon ten Bokkel Huinink ontwierp begin jaren twintig een autosnelweg met gescheiden rijbanen. Met dit idee liep hij internationaal voorop. Maar na de Tweede Wereldoorlog raakte de snelwegpionier in vergetelheid. Zijn cv vertoonde een lelijke kras: Ten Bokkel was lid geweest van de NSB.

Toen Samuel ten Bokkel Huinink eind 1919 een paar maanden in de Verenigde Staten doorbracht, moest hij tot zijn verbazing vaststellen dat de wegen in het land van autofabrikant Henry Ford lang niet zo goed waren als hij had verwacht. De ‘chaotische toestand’ op de Amerikaanse wegen bracht hem, naar eigen zeggen, op het denkbeeld van een speciale autoweg alleen voor snelverkeer, zonder kruisingen en met gescheiden weghelften. Vanaf 1920 werkte hij zijn idee uit en in juni 1923 publiceerde hij zijn brochure Autoweg voor snelverkeer van Amsterdam naar Den Haag en Rotterdam.

De bouwtekeningen in het boekje maken in één oogopslag duidelijk dat de aannemer geen halve maatregelen voorstond. Ten Bokkels snelweg zou zes banen tellen. Hij wilde het snelverkeer over een verhoogd wegdek boven het Hollandse veenweidegebied leiden. De vijf meter hoge pilaren waarop de weg zou moeten steunen, zijn vormgegeven in de destijds – vooral onder autodesigners – populaire art-decostijl. Achter de balustrade van het ‘hoogviaduct’ zien we een motorfiets, een T-Ford-achtig autootje, een autobus en een verhuiswagen rijden. Op de bijgevoegde kaart volgt de weg ruwweg het traject van de latere A4.

In de tekst geeft Ten Bokkel uitleg bij zijn revolutionaire idee om het gemotoriseerde verkeer te scheiden van voetgangers, wielrijders en paard-en-wagen, zodat het ‘ongestoord en tot elke snelheid’ kan voortjakkeren. Vervolgens verklaart hij waarom zijn autoweg op pilaren moet worden gebouwd. Om te beginnen is bij een weg op maaiveldhoogte de benodigde bodemverbetering van het drassige veen zo duur dat je de nieuwe weg maar beter meteen op stevig in de bodem gefundeerde palen kunt zetten. Maar zeker zo belangrijk is dat onder zo’n verhoogde weg het lokale verkeer en de scheepvaart nergens last van hebben. Er hoeft bovendien minder grond te worden onteigend. De constructie moet worden gebouwd met moderne materialen zoals gewapend beton en asfalt, en voorzien van verlichting.

Ten Bokkel wilde zijn project deels financieren met overheidsgelden en deels door de heffing van tol. Daarnaast meende hij de aanlegkosten te kunnen terugverdienen door de exploitatie van lijndiensten met autobussen. Hij was zijn tijd ver vooruit, want in 1924 reden er in Nederland nog maar 31.000 auto’s rond.

Salomon ten Bokkel Huinink werd in 1869 geboren in het Achterhoekse Neede als zoon van een steenfabrikant. Later woonde hij onder meer in Ubbergen, Zandvoort en Haarlem. Voordat hij zijn snelwegplan ontvouwde, had hij al een succesvolle internationale carrière als aannemer achter de rug. Hij gaf leiding aan waterbouwkundige werken in Rusland, China, Nederlands-Indië en Duitsland. De uitwerking van zijn plan voor een betonnen autosnelweg viel samen met zijn aanstelling als directeur van de NV Nederlandsche Betonijzerbouw. Het Amsterdamse bedrijf leidde evenwel een kwakkelend bestaan en Ten Bokkel had er veel baat bij een grote opdracht binnen te slepen.

Ook zijn andere plannen betroffen de grootschalige inzet van gewapend beton. Zo had hij samen met zijn zoon een alternatief plan bedacht voor de afsluiting van de Zuiderzee, met een muur van gewapend beton in plaats van een aarden dijk. Andere projecten, zoals de inpoldering van een stuk Waddenzee en de Westeinderplassen, kwamen evenmin van de grond. Ook met zijn visioen om de Waddenzee af te sluiten met dammen en via de eilanden een weg naar Duitsland aan te leggen vond hij nergens gehoor. In familiekring stond Ten Bokkel bekend als ‘Sam met de Grote Plannen’. In waterbouwkringen werd hij lang niet door iedereen serieus genomen. Wat waarschijnlijk niet meehielp, was dat de bouwondernemer geen deel uitmaakte van het establishment van Delftse ingenieurs.

Toch werd Ten Bokkels snelwegplan aanvankelijk welwillend ontvangen door Rijkswaterstaat. Wat meespeelde was dat er ook in het buitenland veel belangstelling bestond voor de aanleg van nieuwe wegen, waarover het groeiende gemotoriseerde verkeer zich snel van A naar B kon verplaatsen. Als we Ten Bokkel op zijn woord moeten geloven, kwam hij als eerste ter wereld op het idee van een autosnelweg. Maar de Italiaanse ingenieur Piero Puricelli sloeg eerder dan hij spijkers met koppen. Op 20 september 1923, een jaar na Mussolini’s machtsgreep, werd het eerste deel van de autostrada tussen Milaan en het Noord-Italiaanse merengebied officieel geopend. Het was de eerste snelweg van een substantiële lengte in de geschiedenis van de auto.

Drie jaar later, tijdens het Vijfde Internationale Wegencongres in Milaan, kregen de Nederlandse wegenexperts van Rijkswaterstaat en de ANWB de gelegenheid om het wonder van de autosnelweg aan den lijve te ondervinden. Maar het werkbezoek pakte ongunstig uit voor Ten Bokkel. Bij terugkomst bleken de deelnemers eensgezind in hun afkeer van de lelijke betonnen littekens in het landschap en de reclameborden langs de weg. De Italiaanse presentatie was bij de Nederlandse delegatie ook niet bepaald in goede aarde gevallen. ‘Een groot deel van de voor de gasten bestemde wijn kwam terecht bij de chauffeurs, waardoor verschillende daarvan in een zodanige overmoedige stemming waren gekomen, dat de tocht voor een groot deel ontaardde in een race van een 70 à 80 autobussen met een snelheid van 80 tot zelfs 90 km,’ verklaarde een van de deelnemers naderhand.

Ten Bokkel liet zich niet uit het veld slaan. In 1927 was hij een van de oprichters van de Nederlandsche Vereeniging voor Speciale Autowegen (NEVAS). Deze presenteerde een plan dat veel ambitieuzer was dan Ten Bokkels oorspronkelijke ontwerp. De autosnelweg van Rotterdam naar Amsterdam zou moeten worden doorgetrokken naar de geplande Duitse Autostraße naar Zwitserland. Bovendien moest er een snelweg tussen Den Haag en Utrecht komen, en een aansluiting naar België en Frankrijk.

Alle experts in Nederland waren er inmiddels van overtuigd dat het wegennet moest worden gemoderniseerd. In 1933 schreef een rijkscommissie een rapport, dat een lans brak voor de aanleg van autosnelwegen. De verantwoordelijke minister van Waterstaat gaf toestemming voor publicatie en daarmee was de aanleg van snelwegen in december 1933 officieus nationaal beleid geworden. Op 15 april 1937 werd tussen Voorburg en Zoetermeer het eerste stuk – negen kilometer – autosnelweg in Nederland in gebruik genomen. Rijksweg 12 was de eerste snelweg ter wereld met een vluchtstrook.

Nederland was er vroeg bij. Niet alleen met de plannenmakerij, ook met de uitvoering. Alleen Italië, de VS en Duitsland liepen voor op Nederland. Maar Ten Bokkel en zijn NEVAS kregen geen enkele rol toebedeeld. De ingenieurs van Rijkswaterstaat vonden diens zogeheten hoogviaduct niet passen in het vlakke Nederlandse landschap. Bovendien werd de aanleg van een nationaal wegennetwerk beschouwd als een overheidstaak, die je niet kon overlaten aan particulier initiatief. Ook moest men nog altijd niets weten van de invoering van tolheffingen, die rond 1900 juist overal in Nederland waren afgeschaft.

Waardering voor Ten Bokkels pionierswerk kwam er wel vanuit Duitsland. Na Italië was dat land als tweede in Europa begonnen met de aanleg van autosnelwegen. Op 6 augustus 1932 werd de eerste openbare kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße geopend door de Keulse burgemeester Konrad Adenauer, de latere bondskanselier van West-Duitsland. In 1926 werd de HaFraBa opgericht, een consortium dat zich inzette voor een autosnelweg van Hamburg, via Frankfurt, naar het Zwitserse Basel.

Na de nationaal-socialistische machtsgreep in 1933 nam het nieuwe regime met grote voortvarendheid de uitvoering van de bestaande plannen ter hand. Hoewel Hitler dus geenszins de geestelijk vader was van de Duitse autosnelwegen, stelden de nazi’s alles in het werk om deze te presenteren als de Straßen des Führers. Het was ingenieur Fritz Todt, een vroege en fanatieke volgeling van Hitler, die deze propagandistische mythe creëerde. In 1933 stelde Hitler hem aan als hoofdinspecteur van de wegenbouw. Todt was erop gebrand de Italiaanse pioniersrol en het voorbereidende werk van de HaFraBa in de Weimar-periode te bagatelliseren, en hij zag erop toe dat anderen dat ook deden.

In juni 1938 hield Todt een toespraak voor een gehoor van wegendeskundigen in het Koloniaal Instituut in Amsterdam. Bij die gelegenheid verkondigde hij dat Ten Bokkel moest worden beschouwd als ‘de grondlegger van de gedachte der speciale autowegen’. Deze plotselinge schijnwerper op de Nederlandse aannemer kan niet los worden gezien van Todts streven de Italiaanse voortrekkersrol te verdoezelen. Ten Bokkel zelf vormde geen bedreiging voor het Duitse prestige. Hij mocht dan wel in aanmerking komen als het brein achter de autosnelweg, maar als uitvoerder kon hij niet in de schaduw staan van Hitlers stratenmakers.

Todts vleiende woorden aan het adres van Ten Bokkel hadden wellicht nog een andere reden. Wie in oude oorlogskranten naar zijn naam zoekt, krijgt sterke aanwijzingen bij welke politieke familie de miskende snelwegpionier zich thuis voelde. De NSB-organen Volk en Vaderland en Het Nationale Dagblad duiden hem consequent aan als ‘kameraad’. Een duik in Ten Bokkels dossier in het Centraal Archief Bijzondere Rechtspleging bevestigt zijn innige band met de beweging van Anton Mussert. In 1934 meldde de man zich aan als lid van de NSB (stamboeknummer 35593). In 1936 zegde hij zijn lidmaatschap op, maar op 30 juni 1941 trad hij opnieuw toe.

Ten Bokkel schreef in november 1940 een brief aan Hitlers hoogste vertegenwoordiger in Nederland, rijkscommissaris Arthur Seyss-Inquart, om zichzelf te promoten. Verder ligt in het archief van het NIOD in Amsterdam een brief waarin Ten Bokkel zijn Waddenplan aanprijst bij NSB-kopstuk Meinoud Rost van Tonningen. Uit het strafdossier blijkt verder dat hij in totaal zestien bezoeken heeft gebracht aan Musserts hoofdkwartier.

Getuigenverklaringen in het dossier brengen Ten Bokkel een beetje tot leven. Een buurman uit de Haarlemse Berkenrodestraat typeert hem als ‘pro-Duits’ en ‘pro-NSB’, maar ook als ‘een rustige oude heer’. Zijn echtgenote Jacoba Kohlbrügge vertelt dat Ten Bokkel zijn NSB-speldje alleen droeg als hij bij Mussert op bezoek ging. Raadselachtig, maar weinig geruststellend, is haar verklaring dat hij ‘Duitsgezind was in religieus opzicht, maar niet uit politiek oogpunt’. Een korte zin in haar verklaring geeft een inkijkje in zijn persoonlijke tragiek: ‘Sinds vele jaren had mijn man geen inkomen meer, ik meen zelfs sinds 1932.’ Het echtpaar kreeg geld toegestopt van een dochter. Uit deze verklaringen rijst het beeld op van een ‘gelegenheids-NSB’er’ die via zijn contacten met de nazi’s tevergeefs probeerde nieuwe opdrachten binnen te slepen.

Maar dat is niet het hele verhaal. Ten Bokkels strafdossier maakt weliswaar geen melding van antisemitische uitlatingen, maar in een handvol brieven, toespraken en publicaties is zijn enthousiasme over ‘de grootmacht Duitsland’ en ‘de geest van het nationaalsocialisme’ te groot om zijn keuze voor de NSB af te doen als louter opportunisme. Na de oorlog werd Ten Bokkel ‘het verlenen van hulp of steun aan de vijand of diens handlangers’ ten laste gelegd. Voordat het tot een veroordeling had kunnen komen, overleed hij op 16 november 1946. Hij was bij zijn overlijden niet, of niet meer gedetineerd. Hij werd 77 jaar oud.

Na Ten Bokkels dood kreeg het netwerk van autosnelwegen in Nederland en Europa vanaf begin jaren vijftig pas echt vorm. In de jaren van de wederopbouw voelde men echter weinig aandrang om de initiërende rol van de NSB’er in herinnering te brengen. Later, toen de tijd rijp was voor een historische terugblik, was men de man alweer vergeten. In bijna alle standaardwerken over de Nederlandse auto- en wegengeschiedenis ontbreekt zijn naam. Uit de enkele wetenschappelijke publicaties waarin zijn pionierende rol wel wordt aangestipt, blijkt dat de auteurs geen weet hebben van zijn NSB-lidmaatschap.

Ten Bokkels gedroomde over de volle lengte verhoogde autosnelwegen zouden er nooit komen. Hier en daar verrezen wel stukken snelweg op pilaren, zoals het in 1985 voltooide knooppunt Prins Clausplein bij Den Haag, of de Westrandweg die sinds 2013 over een lengte van 3,3 kilometer boven het Amsterdamse havengebied uittorent. Maar daar is alles wel mee gezegd. Ook bij de aanleg van ‘gewone’ autosnelwegen zijn Ten Bokkel en zijn NEVAS buitenspel blijven staan.

Maar de door hem vanaf 1923 aangezwengelde discussie heeft wel geresulteerd in een relatief vroege introductie van de autosnelweg in Nederland. De innovatie is van doorslaggevende betekenis geweest voor het duizelingwekkende succes van de personenauto, voor de opmars van vrachtvervoer over de weg, het forensisme en het toerisme. Was de negentiende eeuw de eeuw van de spoorwegen, de twintigste eeuw was de eeuw van de autosnelwegen.