Geld uit graan

De handel met het Oostzee-gebied was cruciaal voor de Republiek en vormde de basis voor de Gouden Eeuw. Op weg passeerden de Nederlandse schepen de Sont, waar ze de Denen tol moesten betalen. De Denen haalden het onderste uit de kan: behalve belasting over goederen rekenden ze vuurtoren-, haven- en boeienbelasting.

Het waait flink aan de Sont, het smalste stuk water tussen Denemarken en Zweden. Grijze wolken glijden voorbij, de paar zeilschepen die zich op zee hebben gewaagd schieten schuin door het water. Onverstoorbaar varen Sundbusserne – veerboten voor voetgangers – heen en weer tussen Helsingør aan de Deense kant en Helsingborg op Zweedse bodem. En in de zeventiende eeuw moet het een komen en gaan zijn geweest van Nederlandse zeilschepen, die handelden op het Oostzee-gebied.

Prominent aan het water staat het Deense kasteel Kronborg, bekend geworden als het kasteel van Shakespeares Hamlet. De Deense koning Eric van Pommeren begon hier in 1429 tol te heffen op de passerende schepen. Dat bleven de koningen na hem doen, om de Deense staatskas te spekken. Eerst werd tol geheven op de doorvaart, maar gaandeweg ook op de lading.

Meer lezen over handel in de Gouden Eeuw? Schrijf u in voor onze gratis nieuwsbrief.

Van alle doorvaarten van schepen op weg naar de steden aan de Oostzee of op de terugweg noteerden de belastingambtenaren van de Deense koning nauwgezet de gegevens, zoals vaarroute, herkomst en lading. Schattingen zijn dat er tot aan de afschaffing van de Sont-tol in 1857 meer dan een miljoen doorvaarten waren. De handelsroute naar de Oostzee is een van de best gedocumenteerde uit de geschiedenis.

De Deense historicus Ole Degn onderzocht jarenlang de oorspronkelijke Sont-tolregisters in het Nationaal Archief in Kopenhagen. Het was al bekend dat van de schepen die door de Sont heen voeren de Nederlandse domineerden: meer dan de helft van het totale aantal schepen in de zeventiende eeuw. ‘En als je kijkt naar vracht, wordt het aandeel van de Nederlanders nog vele malen groter,’ zegt Degn. ‘Zestig tot 70 procent van de vracht was Nederlands. Geen wonder dat jullie het de moedernegotie noemden.’

Het begrip ‘moedernegotie’ komt van Johan de Witt. Hij noemde de Oostzee-handel de belangrijkste, omdat hij broodgraan voor Amsterdam en andere steden leverde, als een moeder die haar kinderen te eten gaf. In een stuk dat in 1646 werd aangeboden aan de Staten van Holland staat ‘dat de zelve genoechsaem de siele van de gehele negotie, waaraen alle andere commercien ende traffiquen dependeren’. De Oostzee-handel zwengelde veel andere economische activiteiten aan; hij had vanzelfsprekend een grote invloed op de scheepsbouw en de bijbehorende textielindustrie, touwindustrie en zeilmakerij , maar ook dragers aan de wal, handelaren en notarissen profiteerden ervan.

De graanhandel op de Oostzee kwam op gang in de tweede helft van de zestiende eeuw. Het zwaartepunt van de handel verschoof van de Hanzesteden naar Holland en Friesland. De schippers van de Republiek groeiden uit tot de Europese vrachtvaarders bij uitstek. De belangrijkste steden waarmee gehandeld werd waren Narva, Riga, Koningsbergen (Kaliningrad) en Dantzig (Gdansk).

Dat klinkt een stuk minder spannend dan de exotische bestemmingen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie. Een reis naar de Baltische steden duurde vanuit Nederland met een zeilschip onder normale omstandigheden elf tot vijftien dagen en kon meerdere keren per jaar ondernomen worden. De Oostzee-handel verliep ook sterk routinematig, zonder veel avonturen en ongelukken.

De Oostzee-handel bestond vooral uit bulkgoederen als graan (rogge en tarwe), hout, pek, teer, huiden en vellen. Graan en hout waren belangrijk voor de dichtbevolkte en dunbeboste Republiek. Tegen het Baltische graan voor brood en bier werden producten verhandeld als zout en wijn uit Frankrijk. Ook haring en textiel uit Holland vonden hun weg naar het Middellandse-Zeegebied en naar de Oostzee.

In de Republiek werden de graanprijzen bepaald. Toen in Italië hongersnood heerste, lagen er op de rede van Texel honderden schepen vol graan te wachten tot de Italianen de prijs ervoor wilden betalen die Amsterdam wilde hebben. De hele productieketen was in handen van de Nederlanders, en die wisten precies wat ze waar moesten produceren om de hoogste winsten te behalen.

De schepen die naar de Oostzee voeren werden op de heenweg vaak verzwaard met dakpannen en bakstenen. Die zijn nog steeds terug te vinden in het straatbeeld van bijvoorbeeld Gdansk. Daar is menig koopmanshuis, graanpakhuis – en zelfs een paar stadspoorten – opgetrokken uit baksteen uit de Republiek. De handel maakte het lucratief voor Nederlandse stadsbouwmeesters en ingenieurs zich in Polen te vestigen; ze waren er actief in de stadsplanning, het droogmalen van de delta van de Weichsel en het bouwen van verdedigingswerken. De invloed van kunstenaars uit de Lage Landen is nog te zien aan de decoraties van huizen en schilderijen.

Ook in een aantal Zweedse steden zijn sporen van de handel met de Republiek te vinden; de Republiek importeerde teer, hout en ijzer uit Zweden, en ook daar vestigden zich Nederlandse ondernemers, van wie Louis de Geer een van de bekendsten is. In de jaren veertig van de zeventiende eeuw kwam de helft van de Zweedse invoer uit de Republiek; het meeste Zweedse exportkoper ging naar Amsterdam.

Ieder schip dat aankwam bij de Sont moest voor anker bij het plaatsje Helsingør – in Nederlandse bronnen Elseneur genoemd. De schipper ging met alle scheepspapieren aan wal om de hoogte van de tol te laten bepalen. Aan land haalden de schippers dan ook meteen hun post op, zodat ze op de hoogte waren van eventuele nieuwe bestellingen of andere nieuwswaardigheden. Bij het tolkantoor bekeken ambtenaren vervolgens precies wat er betaald moest worden.

‘Het was een ontzettend ingewikkeld systeem,’ vertelt Ole Degn. ‘De herkomst van de schipper bepaalde namelijk de set van regels en verplichtingen die van toepassing was. Zo moesten de Engelsen meer tol betalen dan de Nederlanders, maar dat kon door politieke verschuivingen ook zomaar veranderen.’

Niet alleen moest elk schip tol betalen, de Deense koning wenste ook een vlagsaluut als groet. ‘Wanneer een schip langs kasteel Kronborg voer en geen aanstalten maakte om te stoppen of geen saluut bracht, werd er een schot voor de boeg gelost als waarschuwing. Als de kapitein daar niet op reageerde, werd er gericht op de mast geschoten. Daarmee was de kous niet af, want wanneer de schipper daarna alsnog aan land kwam, werd die kanonskogel ook in rekening gebracht,’ vertelt Degn met smaak.

Behalve de kogels verzonnen de Deense ambtenaren regelmatig iets nieuws om in rekening te brengen. Niet alleen berekenden ze belasting over de goederen – waar verschillende tarieven voor golden –, ook rekenden ze vuurtorenbelasting, havenbelasting en boeienbelasting.

Om het nog ingewikkelder te maken, moesten al deze belastingen betaald worden in verschillende munteenheden. Degn somt er een paar op: ‘Je had de rosenobel, de rijksdaalder, de Lübeckse mark, de shilling, de dubbele florijn, en ga nog maar even door. Daarnaast gebruikten de schippers allemaal verschillende maataanduidingen; een Deense last was niet hetzelfde als een Lübeckse last.’ Pas vanaf 1650 kwam er een soort betalingseenheid. Toen kon alleen nog maar met rosenobels betaald worden.

Het leverde al met al heel wat papierwerk op, en de nodige hoofdbrekens. Wie niet de juiste munten bij zich had kon terecht bij talloze geldwisselaars, die vaak ook fungeerden als geldschieters en daaraan een aardige cent verdienden.

Het zal niemand verbazen dat de schippers regelmatig probeerden de belasting te omzeilen. Tolbeambten controleerden of de opgegeven waarden overeenkwamen met de werkelijke lading; bij fraude volgde een boete. De Denen aan de Sont hadden een vaste manier om de capaciteit van een schip te berekenen aan de hand van lengte, breedte en hoogte van het schip.

Bepaalde Nederlandse scheepstypen, zoals de fluit, konden slim gebruikmaken van de regels. De fluit heeft een ronde buik en een smal dek, waardoor het laadvermogen aan het zicht onttrokken werd. De dikke buiken van de fluiten vielen buiten de berekening. Doordat de Denen een gestandaardiseerde indeling in klassen hadden (minder dan 30 last, 30 tot 100 last, en meer dan 100 last), werden de Nederlandse fluiten ingedeeld in een kleinere vrachtklasse en hoefden ze minder belasting te betalen. Ook waren er niet veel bemanningslieden nodig op dit schip – op een fluit van 200 ton werkten niet meer dan tien bemanningslieden. Een Engels schip met hetzelfde laadvermogen had er minstens dertig nodig.

De fluit was een goed compromis tussen laadvermogen, geringe diepgang en een acceptabele vaarsnelheid. En dat maakte hem tot het belangrijkste Nederlandse scheepstype voor de Europese vaart. Niet voor niets werd de fluit het werkpaard van de zee genoemd.

De Deense koning Christiaan IV verhoogde in de jaren veertig van de zeventiende eeuw herhaaldelijk de tollen. Dat was de Nederlanders uiteraard een doorn in het oog. De Zweden vreesden dat hij geld aan het sparen was voor een gewapend conflict en verklaarden Denemarken de oorlog. De Staten-Generaal steunden de protestante Zweden en Denemarken trok aan het kortste eind.

In het vredesverdrag van 1645 tussen Zweden en Denemarken werd vastgelegd dat de Zweden en de Nederlanders korting en speciale privileges zouden krijgen bij de doorgang in de Sont. De schepen van beide naties zouden niet meer gecontroleerd kunnen worden door de Denen. ‘Dat was natuurlijk een situatie die de Nederlanders graag in stand hielden. Toen het in de jaren 1650 opnieuw tot een oorlog kwam tussen Zweden en Denemarken kozen de Nederlanders weer de kant van de Zweden, om hun privileges te behouden,’ aldus Ole Degn.

Maar toen Zweden in 1657 Polen veroverde, vervolgens Denemarken vanuit het oosten aanviel en Kopenhagen innam, was dat de Nederlandse Staten-Generaal weer te veel van het goede. De belangen waren groot, vooral voor handelaren uit Amsterdam; aan het einde van de zeventiende eeuw nam graan 80 procent van de Amsterdamse pakhuizen in beslag. Het was nu ook weer niet de bedoeling dat Zweden oppermachtig werd en zelf de touwtjes in handen zou krijgen bij de Sont. Daarvoor was de handel op de Oostzee te belangrijk.

De Republiek rustte dus een vloot uit voor wat de Slag om de Sont zou gaan heten. Johan de Witt gaf luitenant-admiraal Van Wassenaer van Obdam het opperbevel, die de missie bondig samenvatte als: ‘Kopenhagen redden en iedereen op haar bakhuis [bakkes] slaan die ons dat willen beletten.’ De Zweedse koning vuurde het eerste schot vanuit het door hem ingenomen Kronborg, maar het einde van het verhaal was dat de Zweden de belegering moesten opheffen.

Dat de Slag tegen de Zweden werd gewonnen, stemde Coenraad van Beuningen, toen burgemeester van Amsterdam, zeer tevreden. Volgens de overlevering zou hij tegen de Zweedse koning Karel X gezegd hebben: ‘De houten sleutels van de Sont liggen in Amsterdam!’

De originele registers van de Sont-tol lopen van 1497 tot en met 1857 en bestrijken meer dan zevenhonderd foliobanden, die in totaal ongeveer zestig strekkende meter schapruimte in het Deense nationale archief innemen. De bladen van de registers zijn in de jaren zestig van de twintigste eeuw al op microfiche gezet en deze zijn daarna gescand.

De Universiteit van Groningen startte in 2009 in samenwerking met de Friese instelling Tresoar een groot project om de registers digitaal toegankelijk en doorzoekbaar te maken. Het invoeren van de gegevens is een secuur werkje, dat is uitbesteed aan Breed, de sociale werkplaats van de gemeente Nijmegen. In het grote gebouw op een industrieterrein kijkt een groep van zestig mensen geconcentreerd naar computerschermen en worden de hele dag namen, data en vrachtgegevens overgetypt uit de zestiende en zeventiende eeuw.

‘De Sont-tolregisters zijn de barometer van de hele Europese economie van de vroegmoderne tijd,’ vertelt Mark de Lannoy, projectleider in de werkplaats, ‘en meer specifiek van de economie van de Republiek der Verenigde Nederlanden.’

‘Er werd van alles vervoerd; dat zie je in de registers terug. Niet alleen bulkgoederen als graan, hout, bakstenen, pelzen en zout, maar ook luxeproducten als wijn en laken, hennep en medicijnen. We komen zelfs levende dieren tegen in de vrachtgegevens – paarden, konijnen, vissen en oesters. Soms bestond de vracht uit wapens en soldaten. We hadden pas ook een vracht kunst en boeken, bedoeld voor Catharina de Grote.’

Alle medewerkers van de sociale werkplaats hebben in het kader van het Sont-tolproject een spoedcursus Oostzee-handel en Sont-tol gekregen van Mark. Hij hield de eerste paar weken zelf ‘knallende koppijn’ over aan de priegelletters, maar inmiddels is het wel gewend.
De registers zijn bijgehouden door veel verschillende klerken met evenzoveel verschillende handschriften, en de teksten zijn in het Ouddeens. Dus behalve het ontcijferen van soms zeer moeilijk leesbare handschriften moeten de invoerders ook aan de slag met woorden als viin, rosiner en blias. Naast iedere medewerker ligt een vertaalsleutel met de meest voorkomende woorden en er kan hulp worden ingeroepen van het Riksarchivet in Kopenhagen.

Verder zijn sommige teksten aangetast door inktvraat. De inkt werd destijds gemaakt van gallus, een zuur goedje met veel ijzerbestanddelen. ‘Dat eet zich in de loop der eeuwen door de papiervezels en daardoor vallen de letters letterlijk uit het papier.’
‘Niet iedereen van de sociale werkplaats is geschikt voor dit werk,’ zegt De Lannoy. ‘Je moet echt geduld hebben en van puzzelen houden. Net als je aan een handschrift gewend bent, krijg je een nieuw vel op je scherm, met weer een heel ander handschrift. Daar moet je wel tegen kunnen.’ De invoerders, zo’n 30 à 40 mensen, zijn inmiddels echt specialisten. ‘We hebben er een paar, die kunnen zelfs de ergste handschriften lezen.’