Woonwagenbewoners al bijna een eeuw in de knel

Een ‘irrationele angst’ voor woonwagenbewoners weerhoudt gemeentes ervan iets te doen aan het enorme woonwagentekort. Dat is de conclusie van een rapport van de Nationaal Coördinator tegen Racisme en Discriminatie (NCRD). Volgens de onderzoekers zijn woonwagenbewoners al bijna honderd jaar lang slachtoffer van vijandig overheidsbeleid.     

Het rapport stelt dat ambtenaren en ministers al aan het begin van de twintigste eeuw een zeer negatief beeld hadden van woonwagenbewoners. Ze werden gezien als klaplopers, alcoholisten en criminelen. In overheidsdocumenten werd gesproken van een ‘woonwagenprobleem’ dat moest worden ‘opgelost’. De vijandige opstelling van de overheid hield decennialang stand en heeft ertoe geleid dat er nu een tekort van zeker 4000 woonwagens is, waardoor de woonwagencultuur in Nederland dreigt uit te sterven, zo stelt het rapport. 

‘Als we het over woonwagenbewoners hebben, gaat het eigenlijk over twee verschillende groepen,’ vertelt Dominic Teodorescu, universitair docent aan de Universiteit van Amsterdam en co-auteur van het NCRD-rapport. ‘De eerste groep van “reizigers” beslaat ten minste 85 procent van het geheel. Zij stammen voornamelijk af van Nederlanders die in de negentiende eeuw voor hun werk rondtrokken en zich niet op één plek wilden vestigen. De andere 10 tot 15 procent zijn Roma en Sinti, die uit Midden- en West-Europa komen en onderling Romanees spreken.’     

Vanaf de negentiende eeuw trokken veel Roma, Sinti en reizigers in huifkarren door het land. Ze leidden een nomadisch bestaan en reisden naar plaatsen waar werk was. Maar hun zwervende levensstijl was de overheid een doorn in het oog: hoe moesten deze mensen geregistreerd worden? Belasting betalen? Naar school gaan?     

Om de controle over deze groep te behouden werd er in 1918 bij wet geregeld dat woonwagenbewoners een vergunning moesten hebben, en dat gemeentes officiële standplaatsen moesten verzorgen. In eerste instantie pakte deze wet goed uit voor de woonwagenbewoners: ze hadden nu recht op een standplaats. Ze konden er een aanvragen bij gemeenten, die hen niet mochten weigeren. Maar de wet bleek uiteindelijk slechts een opstapje voor verdere regulering van de woonwagenbewoners.     

Tijdens de Tweede Wereldoorlog legden de nazi’s het rondtrekkende bestaan aan banden. Roma en Sinti werden tijdens de oorlog vervolgd: ongeveer 245 Nederlandse Roma en Sinti kwamen om in concentratiekampen. ‘De nazi’s hebben het concentreren van woonwagenbewoners in kampen geïntroduceerd. Dat idee bestond al wel voor de Tweede Wereldoorlog, maar de nazi’s hebben het ook echt in de praktijk gebracht. Na de Tweede Wereldoorlog werd dit beleid overgenomen door de Nederlandse overheid,’ vertelt Teodorescu.     

Zo introduceerde de Nederlandse overheid in de jaren vijftig regionale kampen waar zo veel mogelijk woonwagenbewoners moesten samenwonen. Veel reizigers beschouwden het als een nederlaag dat zij niet langer konden rondtrekken. In een krantenartikel uit 1960 verwoord een woonwagenbewoner hoe hij de regionale kampen zag: ‘Mijnheer, voor mij zijn het concentratiekampen’.  

In 1968 culmineerde het antiwoonwagenbeleid van de overheid in de Tweede Woonwagenwet. Het aantal grote kampen werd uitgebreid tot vijftig, terwijl kleine kampen werden opgeheven. De bewoners moesten daardoor verplicht verhuizen naar een groot kamp. In theorie moesten deze kampen leiden tot ‘integratie en verheffing’ van de woonwagenbewoners, maar in de praktijk leidde dit alleen maar tot isolatie. De kampen waren omheind met slagbomen en hadden allerlei eigen voorzieningen, zoals scholen en artsen. De scheiding tussen woonwagenbewoners en ‘gewone’ burgers was er alleen maar scherper door geworden, zo gaf het Ministerie van Cultuur, Recreatie, en Maatschappelijk Werk (CRM) later toe.     

Ook op economisch gebied leden de woonwagenbewoners onder de gedwongen verhuizingen. De meeste reizigers verdienden hun geld met beroepen die rondtrekkend werden beoefend: velen waren seizoenarbeiders, circusartiesten en straatventers. Ook woonwagenbewoners met andere beroepen werden de dupe van centralisatie: doordat families met dezelfde beroepen vaak bij elkaar werden geplaatst, concurreerden ze elkaar weg. ‘Twintig slagers in dezelfde straat, dat werkt natuurlijk niet,’ aldus Teodorescu. 

Door de verplichte verhuizing werden veel woonwagenbewoners in 1968 in één klap werkloos. Veel van hen hadden weinig scholing gehad, en konden niet zomaar een nieuw beroep aanleren. In de jaren zeventig belandden grote aantallen woonwagenbewoners daardoor in de bijstand, wat het imago van de kampen geen goed deed. Ze werden steeds vaker als broeinesten van criminaliteit gezien. Daarnaast kwam er wetgeving die bepaalde hoe groot woonwagens moesten zijn, waardoor ze niet meer welkom waren op de openbare weg. Verhuizen naar een ander kamp waar meer werk was zat er dus ook niet meer in.  

De relatie tussen de overheid en de woonwagenbewoners werd getekend door wantrouwen en onbegrip. ‘Wanneer je kijkt naar overheidsdocumenten van de periode tot 1968, dan zie je dat er eigenlijk alleen maar over de groep werd gesproken. Men zag woonwagenbewoners voornamelijk als een probleem,’ zegt Teodorescu. ‘Minister Klompé (CRM) had het bijvoorbeeld over het concentreren van een groep, zodat ze uiteindelijk zouden assimileren met de rest van de bevolking.’ Het beleid was er volgens het rapport specifiek op uit om de woonwagencultuur uit Nederland te laten verdwijnen. Woonwagenbewoners konden vrijwel niets beginnen tegen de regelzucht van de overheid.   

Eind jaren negentig werd het woonwagenbeleid gedecentraliseerd: gemeentes moesten voortaan beslissen over de huisvesting van woonwagenbewoners. ‘Om de decentralisatie goed te laten verlopen, deelde het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening toen een vijftal beleidsvarianten met gemeentes. Twee daarvan waren heel duidelijk gericht op laten verdwijnen van de woonwagens.’ Dit zogenoemde uitsterfbeleid, wat door veel gemeenten werd overgenomen, kon passief en actief uitgevoerd worden, legt Teodorescu uit. Het ‘passieve’ uitsterfbeleid hield in dat er elke keer als een woonwagenbewoner overleed een standplaats werd verwijderd, zodat er steeds minder standplaatsen zouden overblijven. Bij het ‘actieve’ uitsterfbeleid werden standplaatsen op last van de gemeente verwijderd. ‘Dat is bijvoorbeeld in de periode 2007-2009 in Den Haag gebeurd: er zijn toen zo’n 110 standplaatsen verwijderd’. 

Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft vanaf het begin geprotesteerd tegen dit beleid. Het niet verzorgen van genoeg standplaatsen voor woonwagenbewoners zou in strijd zijn met meerdere mensenrechtenverdragen. De woonwagenbewoners zelf ervoeren dit beleid ook als zeer stigmatiserend, vertellen geïnterviewde reizigers in het rapport. Toch duurde het tot 2018 voordat de overheid onder druk van het EHRM, het College voor de Rechten van de Mens en de Nationale Ombudsman overstag ging. Het uitsterfbeleid werd afgeschaft, en gemeentes kregen de opdracht om voor voldoende standplaatsen te zorgen.  

Volgens Teodorescu is dat waar het nu knelt, want gemeentes werken hier nauwelijks aan mee.  ‘Er wordt nog steeds met heel veel wantrouwen gekeken naar woonwagenbewoners. En als dat niet vanuit de overheid komt, dan wel vanuit lokale gemeenschappen. Dat is gezien het verleden niet zo gek. De overheid heeft deze groep zo lang en zo stelselmatig weggezet als “vrijplaatsbewoners” en “mensen met een gettomentaliteit”, dat omstanders nu geen woonwagenbewoners meer in de buurt willen hebben.’