Home Waagstuk Nieuwe Waterweg

Waagstuk Nieuwe Waterweg

  • Gepubliceerd op: 23 augustus 2019
  • Laatste update 13 okt 2022
  • Auteur:
    Annegreet van Bergen

Kostenoverschrijding bij grote bouwprojecten is van alle tijden, constateert Annegreet van Bergen. De aanleg van de Nieuwe Waterweg tussen 1866 en 1895 kostte zes keer meer dan begroot. Maar toen had je ook wat!

Toen ik op de lagere school leerde dat Rotterdam de grootste haven ter wereld had, vond ik dat prachtig. Later leerde ik dat Nederland zijn rijkdom grotendeels dankt aan zijn ligging in een rivierendelta, en dat vond ik toen nogal logisch.

Aan die oude lessen dacht ik terug toen mijn echtgenoot en ik onlangs in restaurant Unicum, bijna op de punt van Hoek van Holland, aten en daarvandaan uitkeken over een enorme watervlakte waar het een komen en gaan van zeeschepen was. Inmiddels weet ik dat zoveel bedrijvigheid op deze plek, die slechts een klein deel bestrijkt van wat tegenwoordig Rijnmond heet, lang niet zo vanzelfsprekend is als Nederlanders op school leren.

Dat inzicht dank ik onder andere aan het prachtige boek De Rijn – Biografie van een rivier van Martin Hendriksma, waarin de auteur de Rijn afzakt en ondertussen in de geschiedenis van de rivier duikt. Al in 1815 had het Congres van Wenen de rivier tot aan de zee aangemerkt als vrijhandelszone. Koning Willem I weigerde echter de tollen langs de Rijn op te heffen. Volgens de vorst waren de laatste stukjes rivier helemaal geen rivier, maar een zeearm waarin eb en vloed volop voelbaar waren.

En dat was in zijn tijd nou juist een van de makkes van de Rijn: dit grote vaarwater eindigde in een serie stromen en stroompjes, waardoor de zee vanuit Duitsland moeilijk bereikbaar was. De Engelse schrijfster Mary Shelley (1797-1851), die zelf ooit Zwitserland bezocht, liet in haar meesterwerk Frankenstein haar hoofdpersoon vanuit Genève via de Rijn naar Schotland reizen. Frankenstein: ‘Voorbij Keulen zakten we verder af naar de vlakten van Holland, en we besloten de rest van de reis per postkoets af te leggen, want we hadden tegenwind en de rivier stroomde te traag om ons te helpen.’

Lang drong Duitsland er bij Nederland op aan de bevaarbaarheid van de Rijn naar zee te verbeteren. Tevergeefs. Maar toen Antwerpen in 1843 door de IJzeren Rijn, een spoorlijn, verbonden werd met Keulen, en later Hamburg en Bremen ook per trein in verbinding met het Rijngebied kwamen te staan, ontstond in Nederland het besef dat er iets moest veranderen. Temeer daar in die tijd stoommachines werden ontwikkeld die ook geschikt waren om grote zeeschepen aan te drijven: er moest ook vanuit zee een betere toegang tot de Rijn en Rotterdam komen. Aanvankelijk was daarvoor in 1829 het Kanaal door Voorne gegraven. Maar dit was te smal, en daarmee ongeschikt voor de schaalvergroting in de zeescheepvaart.
 

Doordouwer Thorbecke – ‘Een gewaagd werk dat wij moeten wagen’

In zijn studie De Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal – Een Waagstuk beschrijft professor dr. G.P. van de Ven de essentiële rol van Johan Rudolph Thorbecke (1798-1872). Deze liberale staatsman was niet alleen premier, maar ook minister van Waterstaat. Ondanks veel tegenstand (‘Ik zeg nog dat dit een gewaagd werk is, maar een werk dat wij moeten wagen’) drukte hij het plan van de jonge waterbouwkundig ingenieur Pieter Caland (1826-1902) erdoor om ten noorden van het eiland Rozenburg een verbinding met zee te graven.

Caland had het revolutionaire idee voor een waterweg met een open mond, dus zonder sluizen. Dan zouden de getijden voor voldoende uitschuring zorgen om de vaarweg verder uit te diepen en op diepte te houden. In 1866 werd begonnen met de aanleg, maar in 1873 stokte de uitschuring. ‘Tot 1877 bleef men doormodderen,’ aldus Van de Ven. De aanleg lag zelfs enige tijd stil. Men ging echter met nieuw elan verder toen er niet alleen extra geld voor het project werd uitgetrokken, maar er bovenal een nieuwe generatie machines beschikbaar kwam voor het graafwerk. Allemaal te danken aan nieuwe toepassingen van de stoommachine. Zo werden er excavateurs of graafmachines ingezet, indertijd ook wel ‘stoombaggermolens op het droge’ genoemd. Via een speciaal aangelegd stoomspoorwegnet werd het afgegraven zand afgevoerd. De bouwputten waarin de afgravingen plaatsvonden, werden droog gehouden door locomobiles: verplaatsbare stoommachines die een centrifugaalpomp aandreven – een soort kleine, verplaatsbare stoomgemalen.

Al in 1885 konden zeer grote zeeschepen – ‘zeekastelen’ – over de Nieuwe Waterweg naar Rotterdam varen. Toch duurde het tot 1895 eer alle werkzaamheden waren afgerond. Het project had toen 36 miljoen gulden gekost, zes keer zoveel als Thorbecke en de zijnen bij aanvang in 1863 hadden geraamd. Een enorme kostenoverschrijding, maar dan heb je ook wat: dankzij de aanleg van de Nieuwe Waterweg kon de Rotterdamse haven, met in zijn kielzog de Nederlandse economie, groeien en bloeien. Nu Sjanghai en Singapore Rotterdam hebben overvleugeld, is wat ik op school heb geleerd over de grootste haven ter wereld achterhaald. Toch blijft het een wonder dat de Rijn door menselijk vernuft zo’n grote open mond richting zee heeft gekregen.
 

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Dit artikel op Historischnieuwsblad.nl is alleen toegankelijk voor abonnees. Met liefde en zorg werken wij iedere dag weer aan de beste historische verhalen door toonaangevende historici. Steun ons door lid te worden voor maar €4,99 per maand, de eerste maand €1,99. Log in om als abonnee direct verder te kunnen lezen of sluit een abonnement af.

Dit artikel is gepubliceerd in Historisch Nieuwsblad 9 - 2019