Omwonenden hebben sinds de jaren twintig last van Schiphol

De aanwezigheid van een vliegveld binnen de Vesting Holland was daarom essentieel: enkel met een verkenningsvliegtuig zou men de vijandelijke troepenbewegingen in de gaten kunnen houden. In augustus 1914 was weliswaar een geïmproviseerd vliegveld ingericht in de Achtersluispolder, ten noordwesten van Amsterdam, maar de grond was daar zo zompig dat het in de winter onbruikbaar was.

Tot grote opluchting van de legerleiding negeerden de Duitsers het Nederlandse grondgebied in hun opmars richting België en Noord-Frankrijk. Zo had men in elk geval de tijd om te zoeken naar een alternatieve locatie voor een vliegveld. Minister van Oorlog Bosboom stelde één harde voorwaarde: het mocht niet te veel kosten. Locaties bij Halfweg en in de Zeeburgerpolder werden om die reden niet geschikt bevonden.

Maar boer Kribbe, die minder geldbelust bleek, bood uitkomst. Voor 55.290 gulden en veertig cent bleek de landbouwer bereid ruim twaalf hectare weide- en bouwland langs de Ringvaart en het fort Schiphol aan de overheid over te dragen. Na demping van de sloten, het omzetten van het bouwland in grasland en het plaatsen van enkele loodsen was het terrein half augustus 1916 gereed voor de detachering van drie vliegmachines.

Al snel na de inrichting besefte men dat Schiphol te klein was gepland – een probleem dat in de latere geschiedenis van de luchthaven nog regelmatig zou opduiken. De steeds zwaarder wordende vliegtuigen hadden een groter oppervlak nodig om probleemloos te kunnen starten en landen. De overheid vond een voorlopige oplossing voor het ruimteprobleem in een noodwet uit 1851: ‘onteigening ten algemeen nutte.’ Doordat het Nederlandse leger zich in algehele staat van mobilisatie bevond, kon de minister hiervan gebruikmaken.

In de lente van 1917 ontving boer Roos, een buurman van Kribbe, een vorderingsorder voor een deel van zijn land. Een halfjaar later werd de rest van zijn bezit gevorderd, alsook het land van de landbouwers Noordam, Rombouts en Myer. Aan het einde van de oorlog, op 11 november 1918, besloeg militair vliegveld Schiphol maar liefst zestig hectare en behoorde het qua oppervlakte tot de grootste vliegvelden van Europa.

Toch moeten we ons niet te veel voorstellen bij het jonge Schiphol. Toen de nieuwe commandant, eerste luitenant-vlieger Steup, hier in november 1918 met zijn 80-pk Farman landde, trof hij ware pioniersomstandigheden aan. De luchthaven was nog niet aangesloten op het elektriciteitsnet of de waterleiding. Een ‘lokomobiel’, een noodaggregaat op wielen, pompte water uit de Ringvaart naar een geïmproviseerde waterzuiveringsinstallatie en zorgde tegelijkertijd voor verlichting. Dat wil zeggen: zolang het niet door weersomstandigheden onklaar raakte, wat regelmatig gebeurde. De soldaten moesten zich dan noodgedwongen in de Ringvaart wassen.

Ook waren de bewoners van de nabijgelegen Ringdijk niet blij met de vliegbasis. In 1958 haalt Steup hier in het tijdschrift Onze Luchtmacht herinneringen aan op: ‘Zij beschouwden ons als indringers in hun strak begrensde gemeenschapsleven. En zij toonden dit ook daadwerkelijk door mesjes rechtstandig in de rijweg te plaatsen en onze auto met hard bevroren koolstronken te bombarderen.’ Als doorgewinterde militair wist Steup wel hoe hij tegen insubordinatie moest optreden: ‘Een grondige razzia onder deze belhamels was nodig om hun gedragingen jegens ons te wijzigen.’

Of de protesten te maken hadden met geluidsoverlast of de aanblik van ontklede militairen in de Ringvaart vermeldt Steup niet. Wel blijkt uit zijn relaas dat er ook toen omwonenden waren die de gang van zaken op Schiphol op een meer constructieve wijze probeerden te beïnvloeden. Zo verscheen op een gegeven moment een landbouwer op het kantoor van Steup met het verzoek of de commandant zijn ondergeschikten wilde verbieden zich met dorpsmeisjes ‘op te houden’. Deze ‘moeder aller inspraakrondes’ rond Schiphol eindigde in het afdruipen van de buurtbewoner; Steup laat er geen twijfel over bestaan dat een dergelijk verzoek met geen mogelijkheid kon worden ingewilligd.

Intussen had het imago van de aviateur tijdens de Eerste Wereldoorlog een hoge vlucht genomen. De frontsoldaten die bij duizenden verkommerden tussen prikkeldraad, gifgas en mitrailleurvuur waren voor de nationale propagandamachines niet de figuren met wie je de oorlog kon ‘verkopen’ aan het thuisfront. Individuele prestaties had men nodig. Men vond ze in de heldendaden van de vliegeniers – de zogenoemde ‘azen’ -, die letterlijk en figuurlijk boven het gekrioel in de loopgraven uitstegen. Duitsland had zijn ‘Rode Baron’, de Fransen Roland Garros, en de Britse schepper van de stripheld Biggles liet zich inspireren door collega-oorlogsveteranen.

De vliegerij maakte tijdens de oorlog vooral een enorme technische ontwikkeling door. Het was daarom niet verwonderlijk dat na 1918 overal in Europa verkondigers van een nieuw geloof opstonden: zij predikten de onbegrensde mogelijkheden van de burgerluchtvaart. De Nederlandse pleitbezorger van de burgerluchtvaart heette Marius Hofstee, een luitenant-vliegenier van de Luchtvaart Afdeling (LVA). Maar hij was niet de enige die ronkende brochures en artikelen schreef waarin de luchtvaart werd aangeprezen als de motor van een nieuwe economie en zelfs een nieuw tijdperk. The coming of the air age werd een internationaal begrip.

Rond 1919 ontstonden tal van luchtvaartbedrijven, waaronder de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën (KLM), onder leiding van Hofstees LVA-collega en collega-propagandist Albert Plesman. Maar de luchtbel spatte al snel uiteen: het aantal passagiers bleef, vanwege de primitieve vliegomstandigheden, ver achter bij de verwachtingen.

De KLM zou uiteindelijk als een van de weinige luchtvaartbedrijven overleven, omdat de Nederlandse overheid het bedrijf steunde door middel van directe subsidies en riante vergoedingen voor het vervoer van luchtpost voor staatsbedrijf P&T. Het kabinet, dat toen zeker niet scheutig was met subsidies, was door de oprichters van de KLM overgehaald met de belofte dat het bedrijf binnen vijf jaar winstgevend zou zijn. Ook de verwijzingen van de directie naar het nationale prestige, het algemeen economisch nut en het belang van een snelle luchtverbinding met Indië trokken de politici over de streep. In werkelijkheid zou de KLM gedurende het gehele interbellum verlies lijden. Pas in 1930 werd de eerste dienst op Batavia geopend. Die verlate mijlpaal werd als een nationale overwinning gevierd.

Voor de ontwikkeling van Schiphol als internationale burgerluchthaven zou de KLM van levensbelang blijken. Het had weinig gescheeld of het bedrijf had een vliegveld bij Wassenaar als thuishaven gekozen. Aan de tussenkomst van P&T-directeur Westerveld, die Wassenaar te ver verwijderd vond van de grote steden, was het te danken dat het eerste KLM-toestel op 17 mei 1920 vanuit Londen op het – nog altijd – militaire vliegveld Schiphol landde. Enkele maanden later werden ook lijnen op Kopenhagen en Hamburg geopend.

Maar de toekomst van Schiphol was daarmee nog lang niet veiliggesteld. Rotterdam was druk bezig een eigen vliegveld te bouwen, en ook Den Haag koesterde plannen in die richting. Het was dus aan de centrale overheid om een ‘nationaal vliegveld’ aan te wijzen. Maar de regering vond dat zij haar nek al genoeg had uitgestoken met de KLM-subsidies: het inrichten van vliegvelden liet men over aan de gemeentes. Dat nam echter niet weg dat het ministerie van Oorlog eigenaar was van Schiphol, de thuisbasis van de KLM, een bedrijf waarin de overheid belangen had. Helemaal afzijdig kon men zich dus niet houden.

Uit het onvermogen van de overheid om een duidelijke keuze te maken kwam de allereerste ‘dubbeldoelstelling’ voort: het burgervliegverkeer op Schiphol mocht groeien, mits ‘het luchtwapen’ niet gehinderd werd. LVA-commandant Walaardt Sacré stelde daarom voor het aantal vliegbewegingen van de KLM op Schiphol te beperken tot maximaal dertig per maand. Minister van Waterstaat König, onder wie de burgerluchtvaart ressorteerde, wist echter een aantal van vier dagelijkse vluchten op Schiphol veilig te stellen.

De daaropvolgende jaren werden gekenmerkt door interdepartementale strijd over de ontwikkeling van Schiphol. Ook minister De Geer van Financiën bemoeide zich hiermee. Hij drong erop aan het burgerluchtverkeer in zijn geheel te verplaatsen naar het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam. Niet omdat dit vliegveld gunstig gelegen was – het tegendeel bleek het geval -, maar omdat de rijksoverheid dan van verdere investeringen zou kunnen afzien.

Dit voorstel kwam hard aan bij de gemeente Amsterdam, dat in een gemeentelijke luchthaven een economische compensatie zag voor de afnemende havenactiviteiten. Amsterdam wilde Schiphol graag aankopen om het verder te ontwikkelen – iets wat gezien de verouderde infrastructuur hoognodig was. Op zich had de regering hier wel oren naar: de ontwikkeling van de bommenwerper had de Hollandse Waterlinie, waarvan Schiphol deel uitmaakte, immers tot een volkomen achterhaald militair concept gedegradeerd.

Maar de rivaliteit tussen de ministeries van Oorlog en Waterstaat stond een soepele overdracht in de weg. Het voorstel van De Geer om de gemeente voor alle luchthavenkosten te laten opdraaien, terwijl de zeggenschap over Schiphol in handen van de centrale overheid bleef, was voor Amsterdam onaanvaardbaar.

De KLM strooide bij monde van stationschef Dellaert zout in de Amsterdamse wonden. In het jaarverslag van 1924 schreef hij: ‘Zoals, zeer terecht, op de reclame in de Amsterdamsche Gemeentetram is aangegeven, is Schiphol een voornaam “knooppunt van internationale luchtverbindingen”. Als eigenlijke “luchthaven” echter, beteekent het zeer weinig en door zijn ongunstige ligging is een gezonde twijfel gewettigd, of dit terrein als Amsterdamsche Luchthaven wel ooit iets goeds worden zal.’

Uiteindelijk maakte de ministerraad een eind aan het touwtrekken en werd op 1 april 1926 een overeenkomst getekend. Schiphol kwam onder beheer van de gemeente Amsterdam en werd definitief een burgervliegveld. Zo kon Schiphol optimaal de concurrentie met Rotterdam aangaan voor de titel ‘nationale luchthaven van Nederland’.

Die titel zou Schiphol pas in 1938, na veel strijd en onzekerheid, verwerven. Daar waren echter wel enorme gemeentelijke investeringen aan voorafgegaan, die de KLM uiteraard ten goede kwamen. Het was dan ook niet voor niets dat directeur Plesman stelselmatig ‘de achterstand’ van Schiphol ten opzichte van de Europese concurrentie aandikte, en niet naliet de gemeente te wijzen op het gevaar van een nieuw te bouwen centrale luchthaven: het – uiteindelijk afgeblazen – plan Leiderdorp. De toon voor de naoorlogse geschiedenis van Schiphol was daarmee definitief gezet.