Ramptoeristen op de pier na zinken SS Berlin

Op het allerlaatst liep het toch nog mis. De SS Berlin kwam dwars op de golven te liggen. Het voorschip wees zo ongeveer richting Den Haag. Door op volle kracht te draaien hoopte Precious ervoor te zorgen dat het schip alsnog de monding van de Nieuwe Waterweg in kon varen. Wind en water beslisten echter anders. De boot wist de koers nog een heel eind te verleggen, maar sloeg uiteindelijk rond kwart over vijf met het midden van de bakboordzijde op de noordelijke havenpier.

Het achterschip was een beetje in het water gezakt. Het voorschip helde iets omhoog. Van boord gaan en over de basaltblokken naar het vasteland lopen was niet mogelijk. Daarvoor ging de zee te veel tekeer. Na een minuut of twintig voer een reddingsboot uit. Die probeerde zo dicht mogelijk bij de SS Berlin te komen. Toen het dreganker werd uitgeworpen, brak de ankertros. De reddingsboot moest terugvaren voor een nieuw dreganker. Maar nog voor de boot terug was, brak de veerboot in tweeën. Het voorschip, waar de meeste bemanningsleden en passagiers zich hadden verzameld, ging langzaam ten onder. Het ijselijke gegil van de mensen was tot aan de wal te horen. Nadat de voorste helft van de Berlin onder water was verdwenen, was alleen nog het geluid van de wind en de golven hoorbaar. Slechts één drenkeling kon uit de ijskoude Noordzee worden gered.

Hoek van Holland verkeerde in shock. Het was in 1907 een jonge plaats. De eerste nog primitieve nederzetting dateerde uit de tweede helft van de jaren zestig van de negentiende eeuw, tijdens de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Arbeiders en hoger personeel van Rijkswaterstaat kregen daar onderdak. Vanaf 1893 kreeg het voorportaal van de haven van Rotterdam steeds meer vorm dankzij een spoorlijn naar de Maas-stad en een veerbootdienst met Harwich. In Hoek van Holland verrees ook een aantal hotels.

Dat de ramp in een groter gebied zo’n indruk maakte, kwam door de media, die in de jaren daarvoor sterk waren opgekomen. Kranten uit binnen- en buitenland stuurden verslaggevers naar Hoek van Holland. Deze dagbladen deden nog weinig met beeld, maar de talrijke foto’s vonden hun weg naar de geïllustreerde week- en maandbladen. De ter plekke gemaakte filmopnames waren na verloop van tijd te zien op kermissen en andere gelegenheden waar veel volk samenkwam.

Een van de verslaggevers die de ramp in geuren en kleuren beschreven was de latere cabaretier Jean-Louis Pisuisse. Hij werkte voor het Algemeen Handelsblad en had de juiste bagage voor de klus. Pisuisse was geboren en getogen in Vlissingen, als zoon van een inspecteur van het loodswezen. Hij kende de zee en de daarbij horende taal en termen. Bovendien had hij als voormalig correspondent in Londen zelf geregeld de overtocht gemaakt.

Bij zijn aankomst in Hoek van Holland stormde het nog altijd. Vanuit zee blies ‘de felle Noordwester met zulk een kracht vaak, dat het onmogelijk was er tegenin vooruit te komen’. Vanaf een strand vol belangstellenden zag hij de lichtopstand op de pier. ‘Dáár moest het liggen, het jammerlijk overblijfsel van het ongelukkige schip met zijn twee, vier acht – hoeveel zou ’t wezen? – rampzalige overlevenden aan boord.’

Pissuisse zou nog dagen verslag blijven doen. Later schreef hij op basis van zijn indruk zelfs een boek als ‘blijvende herinnering’ aan de ‘wereldschokkende scheepsramp’.

Tegelijk met de vertegenwoordigers van de pers stroomde ook het publiek in groten getale toe. Pisuisse klaagde over ‘de gevoelloosheid der massa’ en ‘haar sensatielust’. Al in de trein naar Hoek van Holland was bij een deel van de passagiers sprake van ‘een pretstemming, als zouën ze straks naar een kermis rijden. Je hoort ze in volle bagagewagens stampen en zingen.’

In Hoek van Holland zelf verdrongen ramptoeristen zich in de buurt van de pier. Sommigen probeerden opzichtig de aandacht van de journalisten te trekken in de hoop dat ze ook iets mochten zeggen over de gebeurtenissen. Dan zou ook hun naam in de krantenkolommen verschijnen.

In de Nieuwe Rotterdamsche Courant getuigde een lezer per brief van wat hij wandelend langs het strand had gezien: zodra er een lijk aanspoelde, snelde een bepaald slag mensen daaropaf. Ze ‘wierpen zich als gieren op hun prooi, rukten de ringen van de vingers, wat dikwijls zeer moeilijk ging, daar deze in de zee gezwollen waren, ontnamen het geld en de horloges en trokken met hun buit af’.

De persoonlijke aanwezigheid van prins Hendrik bij de reddingswerkzaamheden trok ook de nodige aandacht. ‘Hij was onmiddellijk bij het vernemen van het nieuws naar Hoek van Holland vertrokken,’ schreef Cees Fasseur later in zijn Wilhelmina-biografie. Dat lijkt wat onwaarschijnlijk. Want waarom arriveerde hij, inwoner van het nabije Den Haag, pas meer dan 24 uur na de ramp?

Maar toch, het feit dat hij acte de présence gaf, zijn medeleven toonde, steun betuigde en zelfs het mortuarium bezocht, werd zeer gewaardeerd. Hendrik was sinds zijn huwelijk in 1901 met de Nederlandse vorstin nogal zoekende geweest naar een rol. Steeds vaker spraken mensen in badinerende termen over hem. Dat er nog altijd geen troonopvolger werd geboren, zou volgens criticasters te wijten zijn aan de promiscuïteit van de prins-gemaal. Zij beschouwden een daardoor opgelopen geslachtsziekte als oorzaak van verminderde vruchtbaarheid en een aantal miskramen. Maar nu, tijdens de ramp met de SS Berlin, wist Hendrik zich dan toch in de kijker te spelen.

De prins wilde in Hoek van Holland zelf aan boord gaan van een reddingsschip, maar de toegang werd hem geweigerd. Vanaf een schip van het loodswezen keek hij op 22 februari toe bij een nieuwe poging om de nog altijd in barre kou op het achterschip vertoevende laatste nog levende opvarenden van boord te halen.

Koningin Wilhelmina zou later in haar memoires Eenzaam, maar niet alleen (1959) vooral aandacht hebben voor het aandeel van prins Hendrik: ‘Aan het technische reddingswerk nam hij niet deel, maar hij was een morele kracht en steun voor de anderen.’ Maar dat het nu wel lukte, was vooral te danken aan de moed van vier loodsleerlingen, die in een roeiboot de kop van de pier wisten te bereiken. Van daaruit brachten ze een lijn aan richting het achterschip van de Berlin, waarlangs mensen naar beneden durfden te glijden. Zij konden naar de wal worden gebracht.

Drie vrouwen – een van hen had haar al overleden dochtertje nog op schoot – bleven achter op de Berlin. Zij werden een dag later ­sterk verzwakt alsnog gered. In de tijd daarna spoelden er nog geregeld lichamen aan op de Hollandse kusten. Uiteindelijk kon de trieste balans van de ramp definitief worden opgemaakt: 128 van de 143 opvarenden van de SS Berlin waren omgekomen.

Het optreden van de prins oogstte lof uit binnen- en buitenland. Dankbrieven en huldeblijken stroomden binnen. De Britten kenden Hendrik een hoge onderscheiding toe. Het besluit om dat te doen was in het Lagerhuis met veel enthousiasme ontvangen. In zijn eigen Duitsland wilde keizer Wilhelm II de prins maar al te graag ontvangen om alles uit de eerste hand te kunnen horen.

Hendrik mocht ook een staatscommissie gaan voorzitten die moest bekijken of het reddingswezen bij havenmonden als Hoek van Holland kon worden verbeterd. Het gezelschap kwam na onderzoek en discussie met een flinke lijst van aanbevelingen.

Nu prins Hendrik een nieuwe passie leek te hebben gevonden, benoemde zijn echtgenote hem in 1908 ook tot voorzitter van het Nederlandse Rode Kruis. Die functie bekleedde hij tot aan zijn dood in 1934. De band tussen de Oranjes en die organisatie bleef daarna bestaan. Prinses Juliana nam het stokje over van haar vader. Daarna zette een van haar dochters, prinses Margriet, zich in voor het Rode Kruis.

Wilhelmina’s gemaal had aan populariteit gewonnen en wat meer doel in zijn leven gekregen. ‘Het is verblijdend en gelukkig; de jammerlijke ramp heeft in elk geval nog een goed gevolg gehad,’ noteerde de liberale politicus Willem Hendrik de Beaufort in zijn dagboek.

In het collectieve geheugen van Nederland, en zeker dat van Hoek van Holland, hield de ramp met de Berlin nog lang een plekje. De kustplaats had in de eerste decennia van de twintigste eeuw nog geen eigen kerkhof. Veel slachtoffers kregen daarom hun laatste rustplaats op de Algemene Begraafplaats in ’s-Gravenzande. Daar werd in 1932, een kwarteeuw na de ramp, tijdens een plechtigheid met prins Hendrik een monument onthuld. Dat droeg vanwege het hoge aantal slachtoffers uit dat land een sterk Duits karakter. Onder een adelaar stond de tekst: Lebet weiter in Gott.

Bemanningsleden werden, als ze al werden teruggevonden, in veel gevallen ter aarde besteld in Engeland. Met kapitein Precious gebeurde dat in Dovercourt. Zijn grafmonument werd er overschaduwd door dat van een ondergeschikte, steward John Moor. Een vijfjarig Duits jongetje, August Hirsch, was in Harwich door zijn grootmoeder aan zijn zorg toevertrouwd. Vader Hirsch zou de kleuter op het Europese vasteland afhalen. Maar zowel Moor als August zou daar niet levend aankomen. De steward werd levenloos gevonden met zijn armen om het jongetje heen. Terwijl de gezichten van anderen gehavend oogden door de stenen van de pier, leek de jonge Duitser in zijn matrozenpakje vredig te slapen. Moor groeide – mede dankzij uitgebreide verhalen in de media – uit tot een held.

Wereldwijd raakte het ongeluk in vergetelheid. In 1912 voltrok zich een veel groter drama. Op de Atlantische Oceaan, op zo’n 600 kilometer van Newfoundland, kwam de HMS Titanic in de nacht van 14 op 15 april in aanvaring met een ijsberg. Het onzinkbaar geachte schip zonk. Het kostte 1522 mensen het leven. En tijdens de twee wereldoorlogen in de decennia daarna zouden nog talloze boten moedwillig naar de bodem worden gejaagd.