Ontwikkeling van de Rijn als verkeersader

De Rijn bood volop mogelijkheden tot handel met het Duitse achterland. Toch maakten de Nederlanders daar weinig gebruik van. Pas toen de Pruisische koning Wilhelm I in 1867 begon te dreigen, werd Den Haag wakker.

1804 – De eerste directeur

Stel je hem eens voor: de arme schipper die begin negentiende eeuw met zijn vrachtje van rietsuiker of koffie de Rijn afzakte. Hij moest op zijn reis aan totaal 32 tollen voorbij, in elke stad opnieuw onderhandelen met het plaatselijke schippersgilde dat de rivierscheepvaart monopoliseerde. Een rampenplan, die Rijn. Het bleek goedkoper om per diligence of met paard-en-wagen door Europa te reizen dan met een binnenschip.

Het was Napoleon die als eerste de kansen zag voor een gezamenlijke exploitatie van de rivier. Hij bracht de Rijn in 1804 onder één, overkoepelend bestuur en benoemde de burgemeester van Bonn, Johann Joseph Eichhoff, tot directeur-generaal van de rivier. Eichhoff en zijn staf kwamen te zetelen in Mainz, het oostelijkste fort van het Napoleontische Rijk. Franse chic aan de Rijn: de ambtenaren die er werkten droegen allemaal hetzelfde uniform, met knopen waarop de Latijnse naam van de rivier – Rhenus – stond vermeld.
 

Een schipper op de Rijn passeert maar liefst 32 tollen

Na de nederlaag van Napoleon zette de in 1815 opgerichte Centrale Commissie voor de Rijn-vaart (CCR) het werk van Eichhoff voort. De CCR was de allereerste internationale organisatie ter wereld, een club met een missie. De Industriële Revolutie trok nieuwe lijnen op de kaart van Europa. Potloodstreepjes nog, maar ze werden snel dikker. Weldra zouden de eerste op stoom varende schepen de Rijn stroomopwaarts bedwingen en het Roergebied met zijn steenkoolschatten verbinden met de grootste gebruiker ervan, Engeland.

Aan de diplomatieke tafels van de Rijn-commissie moesten alle barrières uit de weg worden geruimd die de ontwikkeling van de rivier konden vertragen: die 32 tollen en de gildes op de eerste plaats, maar ook de vaak moeizame bevaarbaarheid, de bruggen die de scheepvaart stremden enzovoort. De Rijn moest de centrale transportas worden van het zich verenigende Europa. Een corridor van vrijhandel, als voorloper van de latere Europese Unie.
 

1816 – Drijvende vulkanen

‘Een tamelijk groot schip zonder mast, zeilen of roeispanen […] kwam met ongewone snelheid de Rijn op gevaren […]. De oever van de Rijn en de hier voor anker liggende schepen waren in een mum van tijd door de toestromende menigte bedekt,’ schreef de Kölnische Zeitung, voorjaar 1816. Het was de Defiance, een Engelse stomer onderweg naar Frankfurt. Midscheeps aan bak- en stuurboord uitgerust met een schoepenrad, dat zich in een ijzeren cadans door het Rijn-water sloeg.

Aan de rookpluimen uit haar pijp zag je de paardenkrachten af die de Defiance moest aanwenden om zich tegenstrooms vooruit te duwen. ‘Drijvende vulkanen’ werden ze wel genoemd, de eerste generatie stoomschepen, maar ze ontketenden een revolutie in het passagiersvervoer. De reis per beurtschip van Rotterdam naar Keulen duurde voorheen ­– afhankelijk van wind, waterstand en beschikbaarheid van trekpaarden – ten minste twee weken. Een stoomschip deed dezelfde reis in vier luttele dagen – mits de rivier bevaarbaar was.

Op de Duitse Bovenrijn werd daar onder leiding van de Badense ingenieur Johann Gottfried Tulla hard aan gewerkt. Hij kanaliseerde in de eerste decennia van de negentiende eeuw grote stukken rivier en slaagde erin de Rijn te bedijken. Maar Tulla’s plan had ernstige gevolgen voor het stroomafwaarts gelegen gebied. Al het Rijn-bezinksel kwam door de sterk toegenomen stroomsnelheid van het water verderop in de rivier terecht. Wat Tulla zijn eigen Baden aan Rijn-leed bespaarde, kreeg men lager aan de Rijn dubbel zo hard weer terug.

In 1826 stuurde de verontrust geraakte Nederlandse regering de ingenieurs Gerard Moll en Adrianus Goekoop op pad om poolshoogte te nemen. ‘Tussen Bazel en Straatsburg is de scheepvaart nog aan moeijelijkheden wegens rotsen, boomstammen, veranderlijkheid van vaarwater, gemis van trekpaarden, enz. onderhevig,’ constateerden ze. Maar hun slotconclusie bevestigde de voorgevoelens. ‘De rectificatiën van de Rijn zijn voordelig voor Baden, Frankrijk, Beieren, ­– nadelig voor de lagere Rijken.’

Een Hollands equivalent van de pionierende Tulla ontbrak in de delta. ‘Er bestaat geen radikaal middel van verbetering van onze rivieren, omdat niets de ophooging van het bedde kan voorkomen,’ stelde de inspecteur-generaal voor de Nederlandse waterstaat vast bij ontvangst van het rapport van het duo ingenieurs. ‘De oorzaken weg te nemen welke onze rivierrampen veroorzaken, dit houdt zij physiek en moreel onmogelijk. Het zal volgens het oordeel van de commissie, wel altoos het lot van den Nederlander blijven, om met de rivieren en de zee te worstelen.’
 

1843 – Onredelijk en oppervlakkig

De Rijn was halverwege de negentiende eeuw een gestroomlijnde snelweg die ergens bij Basel begon, maar ter hoogte van de Nederlandse grens in bochtige karrensporen ontaardde. De tollen die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart al vanaf haar oprichting in 1815 had willen verbieden, bestonden drie decennia later in de delta nog volop. Het verbod op tolheffing gold volgens afspraak jusqu’à la mer (tot aan de zee). Volgens koning Willem I was echter vanaf Gorinchem het tij van de Noordzee merkbaar en dus eindigde voor hem daar ook die regel – tot woede van Pruisen.
 

Bij de Nederlandse grens loopt de scheepvaart vast

De Hollandse halsstarrigheid was verre van vreemd. De koning had met de aanleg van kanalen zijn budget voor infrastructuur er volledig doorheen gejaagd en kon het tolgeld goed gebruiken. Ook vreesde Willem de macht van de Rijn-commissie, die je als oeverland kon verplichten de rivier op orde te maken ten behoeve van de groeiende scheepvaart. Dergelijke miljoenenprojecten konden het bijna failliete Nederland de nekslag toebrengen. En de opbrengst ervan was ongewis. Niemand voorzag nog dat in de Rijn een economische goudmijn school.

De Duitse Georg Blank bood in 1843 spontaan zijn diensten aan bij de Nederlandse regering. Hij wist wel hoe je de Waal in een paar jaar tijd voor slechts 1,5 miljoen Reichsthaler op gewenste diepte kon brengen. Toch kwam het er niet van. Volgens de Nederlandse ingenieur van Waterstaat bedroegen de kosten minstens het tienvoudige. ‘Bij slot van rekening komt mij dit alles voor te zijn: onredelijk, oppervlakkig en ­– geldelijk – voor ons althans tegenwoordig onmogelijk.’ En waarom die haast? Een ‘langzame verbetering’ in ‘grosso modo 100 jaren’ was wenselijker.

Honderd jaren! Zo lang kon de Pruisische industrie niet meer wachten. En ook haar regering niet. De economisch en militair sterk groeiende mogendheid had eerder de zuidelijker Rijn-buren haar wil opgelegd. Ook Nederland moest er nu aan geloven. Bij een gezamenlijk treffen in Hannover in 1867 liet de Pruisische koning Wilhelm I zich tegenover de Nederlandse ambassadeur ontvallen dat het zeker nóg niet in de bedoeling lag om ook Nederland onder de vleugels te nemen. Toen werd Den Haag eindelijk wakker.
 

Verbetering van de Rijn kon nog wel 100 jaar duren

Binnen anderhalf jaar rondden Nederland en Pruisen de zogenoemde Akte van Mannheim af. Vanaf 1868 was daarmee tolheffing verboden op de gehele Rijn, tot aan de Noordzee-kust. Ook het uitbaggeren van de Waal nam Nederland ter hand. ‘Jaarlijks worden tot dat doel twee tonnen gouds beschikbaar gesteld,’ stelde de ‘inspecteur van den waterstaat’. ‘Al wat wij nu verder wensen is tijd, namelijk: nog verscheidene jaren in elk waarvan twee tonnen gelds ter beschikking zijn. En dan zullen na verloop van eenige jaren [wij kunnen niet bepaald zeggen hoeveel] de rivieren veel verbeterd zijn.’
 

1872 – Hypermoderne havens

‘Vooruitgang is de leus der tegenwoordige eeuw,’ schreef de Delftse hoogleraar Peter Dietrich Grothe in 1869 na een bezoek met zijn studenten aan het Roergebied. ‘Wie niet onder deze banier strijdt, blijft in de achterhoede of wordt vertrapt.’ Maar de Rotterdamse elite zag dat tot diep in de negentiende eeuw toch iets anders. Hun stad moest in voorzieningen kunnen concurreren met grote broer Amsterdam: een eigen dierentuin en schouwburg waren belangrijker dan de ontwikkeling van de eigen haven.

Nu raakte het Pruisische geduld met de dralende Hollanders op. De grote ondernemingen uit het Roergebied zetten openlijk in op Antwerpen als nieuwe aan- en afvoerroute. Die stad had wél geanticipeerd op de vooruitgang zoals Grothe die zag, en beschikte over een goede spoorverbinding met Duitsland en een beter toegankelijke zeehaven. De nieuwe rails tussen Antwerpen en Keulen ­– de IJzeren Rijn – dreigden van Rotterdam een figurant te maken in het Europese goederentransport, zowel op het spoor als te water.

Met de Nieuwe Waterweg en de ontwikkeling van het voormalige galgenveld Feijenoord tot nieuwe haven hoopte Rotterdam de Duitsers alsnog te verleiden. Maar toen puntje bij paaltje kwam, ontbrak het de stad in 1868 aan 6 miljoen gulden. Het plan om dat bedrag dan maar te lenen stemde de gemeenteraad weg: een veel te grote lastenverzwaring voor de gewone Rotterdammer.

Goed, de rivier was op diepte gebracht en de tollen waren verdwenen, maar voor de overslag van aangevoerde goederen kon je als schipper in Rotterdam amper terecht. De stad werd gered door de in 1872 opgerichte Rotterdamse Handelsvereeniging (RHV). Zij drukte de ontwikkeling van de haven als private onderneming door. Haar aandelenkapitaal van 15 miljoen gulden werd vooral bij Duitsers en Belgen uitgezet. Dit uit het buitenland verkregen vermogen stelde de RHV in staat om alsnog te doen waar de Rotterdamse gemeenteraad niet aan wilde: Feijenoord kreeg hypermoderne havens waar jaarlijks liefst 4000 stoomboten konden aanmeren.

Meteen zag je het gevolg. In de stad vestigden zich nieuwe soorten ondernemers. Rotterdamse handelsfirma’s kregen gezelschap van Duitse expediteurs en cargadoors, van Duitse stoomvaartreders. Staalmagnaat Krupp begon in Rotterdam de Kruppsche Spedition und Rhederei Comptoir. Zo waren het weer Duitsers die het voortouw namen in het stimuleren van de Rijn-handel.
 

1910 – Centrale transportas van Europa

Toen de Rijn dan eindelijk door de Nederlanders was gekanaliseerd, kwamen er standaarddieptes van Keulen tot aan de Noordzee. En er werd naar die afspraken gehandeld. Tussen 1892 en 1895 steeg de gemiddelde laagste waterstand van de Waal met een derde tot bijna drie meter. Zelfs het grootste sleepschip kon nu het hele jaar door Waal en Rijn bevaren.

Innovaties in de scheepsbouw stuwden de handel op. Het gebruik van ijzer in plaats van hout vergrootte het laadvermogen en verlengde de levensduur van schepen. Kon in het jaar 1880 een Rijn-schip maximaal 800 ton aan vracht vervoeren, twintig jaar later was dat met 2100 ton al bijna verdriedubbeld. In de eerste decennia van de twintigste eeuw zou het maximale laadvermogen van een schip verder stijgen tot zo’n 6000 ton, meer dan het tienvoudige van wat je toen in een goederentrein geperst kreeg. En de vervoerskosten waren een factor 10 lager. Je was gek wanneer je als ondernemer niet van het spoor op het water overstapte. Zo werd de Rijn ondanks bijna een eeuw Nederlandse tegenwerking alsnog de centrale transportas van Europa.

Martin Hendriksma is schrijver en journalist. Eind september verschijnt van zijn hand De Rijn. Biografie van een rivier (360 p. De Geus, € 22,50).

Meer weten

De Rijn. Een taaie en koppige grens (2015) van Ben van der Velden belicht de Frans-Duitse gevoeligheden in de Elzas.

Der Rhein. Eine europäische Flussbiografie (2016) Schitterende catalogus van de Rijn-expositie in de Bundeskunsthalle te Bonn.

Le Rhin (1842) van Victor Hugo over de pracht van de Rijn.