Aanvankelijk was vliegen alleen weggelegd voor de happy few: voor zakenmensen en rijke toeristen. Maar geleidelijk traden steeds meer gewone passagiers toe tot de magische wereld van de luchtvaart. De prijzen daalden en de massa’s groeiden. Inmiddels kost een ticket naar de zon 19 euro.
‘Als een onafzienbaar tapijt, maar bezaaid met onregelmatige vlakken en figuren strekt zich Waterland heel diep omlaag onder mij uit (…) Menschen onderscheid ik niet meer; de tallooze witte stipjes (…) moeten vee zijn. De slooten zijn als de naden in een planken vloer, de kanalen schitterende linten, de plassen zwartgebeitste vlekken, voor welke ik geen geschikte vergelijking vind.’ Dat schreef een vliegtuigpassagier op 19 augustus 1919 in de NRC.
Voor de eerste reizigers was vliegen een onvergetelijke ervaring. De vroegste waaghalzen stapten al rond 1909 op het vliegtuig – letterlijk, want in die tijd zat je onbeschermd boven op de vleugel op een stoeltje in de wind. Maar het luchtvervoer in de betekenis die we nu kennen dateert van 1919.
De wereldoorlog was net afgelopen en de tijd leek rijp voor grootse ondernemingen in de lucht die de wereld ‘kleiner zouden maken’. Vooral de oversteek van de oceaan lonkte. Meerdere vliegeniers waren bereid hun leven te wagen om als eersten in één ruk de overtocht te maken. Ze konden dan in Londen een prijs ophalen van 10.000 pond.
De vroegste waaghalzen stapten al rond 1909 op het vliegtuig.
Op 8 mei 1919 stonden op Long Island bij New York drie Amerikaanse marinevliegtuigen klaar om een poging te doen via de Azoren naar Groot-Brittannië te vliegen. Op de geplande route lagen 21 marineschepen gereed om in te grijpen als het misging. Geen overbodige luxe, want na een tussenlanding in Lissabon kwam het enige overgebleven vliegtuig pas op 31 mei in Londen aan.
De afstand was overwonnen. De vraag was nu of je in een vliegtuig ook passagiers kon vervoeren.
In Europa experimenteerden de Britten, Fransen en Duitsers hiermee; ze hadden nog volop vliegtuigen over van de oorlog. Maar er waren veel hindernissen: de techniek liet te wensen over, net als de voorzieningen op de grond. In 1919 werden verschillende kleine ondernemingen opgericht die vluchten aanboden. Op 7 oktober 1919 kwam de KLM tot stand – nu een begrip, maar destijds merkten de kranten de oprichting niet eens op.
Extreem duur
Wie waren zo dapper dat ze zich per vliegtuig durfden te verplaatsen? In de beginjaren van de luchtvaart gold dat voor maar weinig mensen. Per vlucht waren het er gemiddeld nog geen twee. Vliegen was extreem duur: een enkele reis Amsterdam-Londen kostte in 1920 150 gulden, terwijl een gemiddeld weekinkomen rond de 15 gulden lag.
De omstandigheden aan boord hielden bovendien niet over, ook al werd zeker in de grotere vliegtuigen geprobeerd een sfeer van luxe te suggereren. Uit een beschrijving van toen: ‘De kajuit zag er snoezig uit. Het plafond was beschilderd; een tapijt lag op den grond. Er stonden twaalf makkelijke rieten stoeltjes vóór de vierkante, met keurige gordijntjes bekleede vensters en bij elk venster was een zilveren bloemvaas met een bloembouquet aangebracht. Men zou er voor zijn pleizier een poos in gaan zitten.’
De tekst loopt door onder de afbeelding.
Jonge stewardessen zorgen goed voor de passagiers. Eerste vlucht van een Boeing 707 van Pan Am, 1958.
Toch kregen de meeste passagiers – veelal zakenlieden met een volle agenda, overheidsdienaren en bemiddelde toeristen op zoek naar een unieke ervaring – onderweg last van luchtziekte. Een luchtreis was bovendien niet zonder risico. De vroege luchtvaart werd gekenmerkt door mechanische problemen en ongevallen. In 1920, het eerste jaar waarin ook vanuit Nederland kon worden gevlogen, haalden 23 vliegtuigongelukken de krant. Negen daarvan vonden in eigen land plaats.
Geleidelijk ging het beter. Vanaf het begin van de jaren dertig namen het comfort aan boord, de dienstregelmaat en de veiligheid toe. De prijzen daalden licht. Het aantal jaarlijks vervoerde passagiers verviervoudigde in de periode tot 1940, al bleef vliegen iets magisch, waar de gewone Nederlander enkel van kon dromen. Om toch te ruiken aan de wondere wereld van de luchtvaart bezochten aanzienlijke aantallen dagjesmensen Schiphol. Medio jaren dertig was hun aantal al opgelopen tot meer dan 300.000 per jaar.
Na 1945 werd de magie van de luchtvaart sterker. Grotere vliegtuigen konden langere afstanden overbruggen en er kwamen steeds meer internationale bestemmingen bij. Nog steeds waren de meeste passagiers zakenmensen en overheidsdienaren. Zij werden vanaf de late jaren veertig aan boord in de watten gelegd met uitgebreide warme maaltijden, geserveerd door overwegend jong, vrouwelijk cabinepersoneel. Op langere vluchten konden passagiers terecht in speciaal ingerichte bars annex rooksalons. Hier was ook alle tijd voor, want een vlucht over de Atlantische Oceaan nam algauw zo’n 20 à 22 uur in beslag. Heel bewust werd ingezet op een luxueus imago.
Vanaf het begin van de jaren dertig namen het comfort aan boord, de dienstregelmaat en de veiligheid toe.
In de loop van de jaren vijftig veranderde dat. Vanwege hun investeringen in grotere en snellere vliegtuigen moesten luchtvaartmaatschappijen zich oriënteren op een verbreding van de markt. Mondjesmaat begonnen ze goedkopere tickets aan te bieden, vaak voor toeristen die op een groepsarrangement reisden. Vliegtuigen werden aangepast aan deze nieuwe groep klanten: stoelen werden smaller en minder ver uit elkaar geplaatst, zodat er meer passagiers mee konden. Het voedsel aan boord werd minder luxueus. De vroege economy-reiziger moest zich eind jaren vijftig tevredenstellen met een menu dat bestond uit koude broodjes.
Op zoek naar nieuwe klanten
Begin jaren zestig voltrok zich een technologische revolutie die zijn weerga niet kende: er kwamen verkeersvliegtuigen die werden aangedreven door turbinemotoren met straalvoortstuwing. Deze vliegtuigen waren niet alleen ruim anderhalve keer sneller dan de propeller-aangedreven vliegtuigen die ze vervingen, ze waren ook nog eens twee keer zo groot – én vreselijk duur. Alom schreven luchtvaartmaatschappijen rode cijfers, maar toch moesten zij uit concurrentieoverwegingen hun vloot vervangen door straalvliegtuigen.
In eerste instantie waren die bestemd voor de luxepassagiers: de jet set. Maar om de dure nieuwe vliegtuigen vol te krijgen moesten luchtvaartmaatschappijen ook op zoek naar nieuwe klanten en moesten ze hun prijzen verlagen. Daardoor verdrievoudigden tussen 1960 en 1970 wereldwijd de passagiersaantallen.
Dat kwam vooral door de opkomst van vakantiecharters. Luchtvaartondernemingen verkochten hun relatief jonge propellervliegtuigen aan chartermaatschappijen. Reisbureaus konden daardoor betrekkelijk voordelige vliegvakanties aanbieden aan inkomensgroepen die niet eerder van het vliegtuig gebruik konden maken. Dat het misschien niet de modernste vliegtuigen waren, deed er voor deze klanten weinig aan af. Vliegen was nu ook voor hen bereikbaar.
Begin jaren zestig voltrok zich een technologische revolutie die zijn weerga niet kende.
Meer concurrentie
De populariteit van het reizen per vliegtuig nam verder toe in de jaren zeventig. Het aantal vliegtuigpassagiers verdubbelde nogmaals en ook in de periode daarna zou de groei niet meer ophouden. Vliegen werd gewoon. Halverwege de jaren tachtig verwelkomden de luchtvaartmaatschappijen wereldwijd een miljard mensen per jaar.
De enorme aantallen leidden tot tal van veranderingen. De nieuwste generaties passagiers wilden vooral goedkoop reizen en de concurrentie in de lucht nam toe. Luchtvaart werd een business, die draaide om kostenbesparing en automatisering, en almaar meer ging lijken op een ‘gewone’ internationale bedrijfstak. Voor de reizigers veranderde er veel. Rond 1990 moesten ze hun kaartjes nog bij ticketkantoren en reisbureaus kopen, aan het begin van de nieuwe eeuw konden ze die zelf boeken via internet. En de prijzen bleven zakken. Een vlucht over een afstand van 1000 kilometer kon goedkoper zijn dan een treinkaartje over een afstand van 100 kilometer.
De enorme aantallen leidden tot tal van veranderingen.
Vanaf het einde van de jaren tachtig begonnen speciaal opgerichte budgetmaatschappijen aan een ongekende opmars, mogelijk gemaakt door liberalisering van de regelgeving in de luchtvaart op Europees niveau. Op alle kosten werd beknibbeld. Reizigers accepteerden dat ze hun koffer niet meer gratis mochten meenemen, zolang de basisprijs voor het ticket maar laag genoeg lag. De gevolgen waren ongekend. Niet alleen zonbestemmingen in Zuid-Europa werden nu aangeboden vanaf 19 euro, maar ook bestemmingen die een vergelijkbare afstand oostwaarts waren gelegen.
Sinds 2010 verdubbelde het aantal budgetreizigers in Nederland. Nieuwe categorieën passagiers meldden zich in almaar grotere aantallen: jongeren, arbeidsmigranten, feestgangers op zoek naar voordelig vertier. Daarmee was de transformatie van de luchtvaart van elitevervoer naar vliegen voor iedereen compleet.
Marc Dierikx is historicus en senior-onderzoeker bij het Huygens Instituut, KNAW.
Meer weten:
Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (2008) door Marc Dierikx.
Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation (1995) door Thomas Heppenheimer.
Flight to the Sun. The Story of the Holiday Revolution (2001) door Roger Bray en Vladimir Raitz.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
