Dynamiek en ondernemingslust

Het lijkt zo gewoon om van stad A naar stad B te reizen en morgen weer naar stad C. Maar dit soort logistieke verplaatsingen vormde eeuwenlang een probleem waar geen echt goede oplossing voor te vinden was. Over zee of rivier was transport nog het best te doen, maar zo kon niet elke plek worden bereikt en de reistijd kon oplopen tot dagen, soms weken of bij windstilte zelfs maanden.

Vervoer over land is eeuwenlang een obstakel gebleven, totdat met de Industriële Revolutie wegplaveiing ontstond. Die revolutie produceerde tevens mechanisch voortgedreven schepen, treinen, auto’s en vliegtuigen; vindingen die niet alleen de transportmogelijkheden veranderden – met enorme economische en sociale consequenties –, maar ook de infrastructuur en de aanblik van landen.

Zo luidt althans de oppervlakkige kennis van onze transportgeschiedenis, een gespecialiseerde tak van de historische wetenschap die voor een breder publiek niet heel erg toegankelijke werken opleverde. Daar is nu verandering in gekomen door de publicatie van twee overzichtswerken die elkaar in veel opzichten aanvullen en versterken.

Nachtwakersstaat
De meest wetenschappelijk opgezette is een tweedelige studie van het voormalig hoofd Kennisontwikkeling van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat Ruud Filarski en de programmaleider Mobiliteitsgeschiedenis aan de Technische Universiteit Eindhoven Gijs Mom. Dat is een mond vol, maar de opsomming geeft goed aan dat een samenwerking van overheid en historische wetenschap tot vruchtbare resultaten kan leiden.

Want wat een indrukwekkende studie is dit geworden. In het eerste deel geven Mom en Filarski een zeer uitvoerig beeld van ‘de transportrevolutie’ die zich voltrok tussen grofweg 1800 en 1900; het tweede deel, over de twintigste eeuw, kenschetsen ze als ‘een mobiliteitsexplosie’. Terwijl in de negentiende eeuw het nieuwe transport de motor werd van een ongekende economische expansie, werd de twintigste eeuw gekenmerkt door de mobiliteitsvergroting van de individuele mens. Met ondersteuning van zeer gedegen rekenwerk en onnoemelijk veel voorbeelden uit gevarieerde historische bronnen tonen de auteurs ons een overtuigend beeld van deze ‘revoluties’.

Modern transport vergrootte de snelheid en de omvang van het economische verkeer, maar daarmee ontstond ook een geheel nieuw sociaal patroon waarbij de wereld letterlijk werd geopend voor grote groepen mensen. Kleine sociale verbanden, zoals dorps- en familiegemeenschappen, maakten plaats voor nationale en internationale oriëntaties. Door die mobiliteitsvergroting zijn horizonnen verbreed en lijkt de individuele vrijheid oneindig te zijn gegroeid. Met overigens zowel positieve als negatieve consequenties voor zaken als oorlog, wederzijds begrip, culturele integratie en internationale communicatie.

Door nauwgezet te kijken naar de manier waarop de nieuwe infrastructuren zoals kanalen, spoorverbindingen, een wegennet en havens tot stand kwamen, maken de auteurs overigens gehakt van de klassieke opvatting dat de negentiende eeuw een duffe eeuw was, waarin ‘een nachtwakersstaat’ zou hebben gefunctioneerd. Voor de transportontwikkeling was een stimulerende en investerende overheid onontbeerlijk. Vooral na 1860 is het een en al dynamiek en ondernemingslust die het transport in Nederland kenmerken. De infrastructuur die toen werd uitgelegd is nog steeds bepalend voor het aanzien van ons land, ook al heeft daar na 1900 een forse modernisering in plaatsgevonden.

Overzetveren
Wat moet het boek van Brouwer en Van Kesteren daar nog aan toevoegen? Heel veel, zo blijkt, want Brouwer is een amateurhistoricus die in de loop van een lang leven (hij is geboren in 1919) een enorme kennis op een specialistisch terrein heeft opgebouwd. Van Kesteren is jonger, maar voegt daar een enorme praktijkervaring vanuit de openbaarvervoerswereld aan toe. Tezamen bezien ze niet alleen een brede periode (vanaf de zestiende eeuw), hun focus is ook anders. Zij beperken zich tot het ‘openbaar vervoer’, een vorm van transport die (tegen betaling) voor ieder mens openstaat op basis van een tevoren kenbaar gemaakte vaste dienstregeling.

Dat klinkt modern, maar overzetveren in de zestiende eeuw voldeden daar al aan. De oudst bekende verordening om schepen tussen twee steden te laten varen, is een keur voor het scheepsverkeer tussen Amsterdam en Hoorn uit 1529. Vanuit dat jaar laten Brouwer en Van Kesteren een panorama van openbaarvervoersactiviteit ontrollen dat zich uitstrekt tot aan de sterk sturende overheid in de twintigste eeuw. De herleving van de vrijemarktwerking sinds de jaren zestig lijkt de cirkel naar de eerste regelgeving van 1529 rond te maken. Misschien zelfs letterlijk als de auteurs in de laatste paragraaf de initiatieven op het gebied van waterbussen tussen twee steden – zoals tussen Dordrecht en Rotterdam – beschrijven.

Deze moderne variant van de trekschuit of beurtvaart is overigens niet helemaal succesvol, maar dat deert deze auteurs niet. Want ze behoren duidelijk tot de liefhebbers van de geschiedenis van het openbaar vervoer, een groep die tot nu toe sterk was verkaveld over fanatieke kenners van de spoorwegen en het busvervoer, meestal op regionaal en lokaal niveau. Voor deze specialisten biedt Berigt aan de heeren reizigers wellicht niets nieuws op hun eigen terrein, maar door de samenvatting van al die bonte activiteit in een brede periode is het boek toch onmisbaar voor ieder die met dit onderwerp aan de slag wil.

Het overzicht van Brouwer en Van Kesteren is een schitterend vormgegeven en kloek boek. Maar voor de echte liefhebber is er toch een teleurstelling, want het lijkt niet compleet. Een notenapparaat ontbreekt, net als een literatuur- en bronnenlijst, en de bijlagen waarnaar in de tekst her en der verwezen wordt. Bij nadere inspectie – een toelichting ontbreekt – blijken die op de cd-rom te staan die in een envelopje achter in het boek is geplakt.

Dat is een even typerende als tamelijke schandelijke oplossing van uitgever SDU om de enorme omvang van de kopij (bijna 1000 pagina’s) in toom te houden. Want voor een redelijk vorstelijk bedrag krijg je als lezer de eerste 730 pagina’s op papier; de rest kan alleen leesbaar worden gemaakt als je de envelop kapot hebt gescheurd om de cd te kunnen gebruiken. Hoe je het schijfje vervolgens weer op een houdbare manier terug in het boek krijgt, mag je als lezer zelf uitzoeken.

Eigenlijk zegt de uitgever: al die noten en boekopsommingen, wie zit daar nu nog op te wachten? Dat getuigt van minachting voor de belangstellende lezer. Minachting ook voor de eisen die historisch onderzoek nu eenmaal stelt, maar tevens voor de auteurs, die ontstellend veel werk en liefde hebben gestoken in het onderzoek dat aan het boek ten grondslag ligt.

Wat dit betreft is de Walburg Pers respectvoller geweest door de enorme omvang van de teksten van Filarski en Mom in twee aparte banden onder te brengen. Helaas ook hier een ongemak dat bij een iets ruimhartiger uitgever te vermijden zou zijn geweest: de kaften zijn veel te slap om de topzware vracht aan glanzende pagina’s van dat grote formaat netjes en ongekreukeld bijeen te houden.

Geïllustreerde historische boeken uitgeven is een vak, dat juist de uitgeverij steeds minder onder de knie lijkt te hebben.

Huub Wijfjes is bijzonder hoogleraar Geschiedenis van Radio en Televisie aan de Universiteit van Amsterdam en verbonden aan de masteropleiding Journalistiek van de Rijksuniversiteit Groningen.