President Joe Biden gaat het achterstallige onderhoud aan de Amerikaanse infrastructuur aanpakken. Tweehonderd jaar geleden legde de Amerikaanse overheid als eerste grote project het Erie-kanaal aan. Dat was een enorm succes, al verscherpte het de tegenstellingen tussen Noord en Zuid.
Aan het begin van de negentiende eeuw rukte Amerika onstuitbaar op naar het westen. Maar nog niet zo heel ver, de Mississippi was zo’n beetje de grens. Hoe verder weg van de kust, des te lastiger werd het transportprobleem vanuit het achterland. Tot dan toe liepen de transportroutes van noord naar zuid, want dat was nou eenmaal de loop van de rivieren. Inwoners van de nieuwe staten in het Midwesten waren voor vervoer aangewezen op de Mississippi of moesten een enorme omweg nemen door Canada, van de Grote Meren via de St. Lawrence-rivier naar de Atlantische Oceaan. Steeds urgenter werd de vraag: hoe kreeg je de producten van daar naar de oostkust? Hoe verbond je de Grote Meren met New York?
Een kanaal tussen het Erie-meer en de Hudson was de aangewezen weg. Voor de hand liggend was het al in de oudste koloniale tijden gebruikte indianenpad dat leidde van de Hudson net ten noorden van Albany, de Mohawk-rivier volgend, westwaarts over een laagte in de Appalachen, de Mohawk River Gap, naar het Oneida-meer. Van daaruit kon je via de Oswego-rivier het Ontario-meer bereiken.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Hoewel deze route de kortste en meest voor de hand liggende verbinding zou zijn met een van de Grote Meren – in dit geval het Ontario-meer –, besloot men uiteindelijk een stuk verder te gaan door de wildernis, om via een veel langere route het Erie-meer te bereiken. Daarvoor waren twee redenen. De eerste was dat de Niagara-watervallen tussen het Ontario-meer en het Erie-meer zo werden vermeden. De tweede was dat verkeer dat eenmaal het Ontario-meer had bereikt waarschijnlijk de St. Lawrence-rivier zou gebruiken om naar zee af te zakken in plaats van het kanaal naar New York, waardoor de exploitatie daarvan gevaar liep.
Tegen de lange route, parallel aan het Ontario-meer, pleitte wel dat het kanaal veel langer zou worden en veel moeilijker aan te leggen was. Het Erie-meer ligt bijna 200 meter boven de Hudson, die bij Albany op zeeniveau ligt – sterker: de Hudson is eigenlijk een getijdenwater, geen rivier. Er moest dus een flink hoogteverschil worden overbrugd – oversluisd moet je eigenlijk zeggen.
Bouwconstructie voor de aanleg van het Erie-kanaal bij Lockport.
Presidentieel veto
Uiteindelijk werd een kanaal ontworpen dat meer dan 500 kilometer door vrijwel totale wildernis voerde. Er zouden 35 sluizen nodig zijn. De kosten van het project werden begroot op 6 miljoen dollar. Toen de federale overheid noch investeerders bereid waren om het te financieren deed de staat New York het zelf maar in een vorm van public private partnership, een overheidsinvestering samen met de financiële wereld. Toen het Congres in Washington in 1817 de Canal Act aannam, hoopte het nog dat de federale overheid zou meebetalen, maar president James Madison sprak daarover op de laatste dag van zijn presidentschap een veto uit. Hij achtte dergelijke investeringen in strijd met de grondwet.
Het Erie-kanaal voert door meer dan 500 kilometer wildernis
Dit veto was deel van de strijd die in Washington werd uitgevochten tussen de voorstanders van een landelijk Amerika – Thomas Jeffersons ideaal van een samenleving van kleine boeren – en de voorstanders van een sterkere federale overheid, met meer voorzieningen. Tot de laatsten behoorden grofweg gezegd degenen die de erfenis omarmden van Alexander Hamilton, de eerste minister van Financiën. Hamilton was altijd voor een sterke en financieel krachtige federale overheid geweest, met een bredere visie die wortelde in zijn New Yorkse achtergrond, waar handel en financiën belangrijker waren.
Amerika had niet stilgestaan sinds Jefferson en Hamilton tijdens de eerste regering-Washington (1789-1793) voor het eerst de degens kruisten. De economie had zich ontwikkeld van lokale ruilhandel tot grotere eenheden die economisch verbonden waren. Door de Louisiana Purchase, de aankoop van een enorm gebied ten westen van de Mississippi, was het land in oppervlakte verdubbeld. Pioniers begonnen het te exploreren. In het algemeen gingen Amerikanen steeds meer denken in regionale termen: ze woonden in het noorden, het westen, het zuiden. Sentimenten over bescherming van de regionale economie en behoud van de slavernij kwamen tegenover elkaar te staan.
Naarmate boeren in het binnenland meer gingen produceren voor afgelegen markten, groeide de roep om investeringen in betere vaarwegen. Toen Amerika zich steeds verder naar het westen uitstrekte, ontstond er letterlijk afstand tussen de productie van voedsel en andere economische activiteiten: de scheepsbouw, de zeevaart en andere industrieën, de financiële dienstverlening en verzekeringen. Het voedsel moest van steeds verder weg komen, wat boeren en kustbewoners een gezamenlijk belang gaf in betere transportmogelijkheden. Het probleem waren de Appalachen, die een barrière naar het westen vormden. Vervoer over land via een van de vijf passen in de bergketen was tijdrovend en een heidens karwei. En dus ook duur.
Vanuit het Congres kwamen steeds meer pleidooien voor infrastructurele projecten, gefinancierd door de federale overheid. Presidenten James Madison en James Monroe redeneerden, in goede Jefferson-traditie, dat de grondwet dergelijke taken niet aan het Congres had gegeven. Het was exclusief de taak van de staten. In het westen riep men ongeduldig dat de federale overheid toch ook vuurtorens en andere voorzieningen had gebouwd in het oosten van het land. Waarom was dat nu ineens geen federale taak meer? Ze werden niet gehoord. In 1822 sprak president Monroe een veto uit over een wet die federale aanleg en onderhoud van tolhuizen mogelijk maakte langs Cumberland Road, de eerste weg die meerdere staten verbond. Met het geïnde geld zou de weg uitgebouwd worden in westelijke richting.
Gouverneur DeWitt Clinton is de drijvende kracht achter het Erie-kanaal. Hij laat het in acht jaar graven.
Sneller en goedkoper vervoer
DeWitt Clinton, in 1817 gekozen tot gouverneur van New York, legde zich niet neer bij de federale weigerachtigheid. Hij was ook een jeffersonian, maar dacht ruimer. Hij zette zich in voor een verbinding van het Erie-meer met de Hudson. De totale kosten bedroegen 7 miljoen dollar, meer dan het hele bank- en verzekeringskapitaal in de staat. Om de staatsobligaties die New York uitgaf te financieren hief de staat belasting op reizen per stoomboot, op zout en op land dat binnen veertig kilometer van het kanaal lag. Ook namen twee Londense verzekeringsbedrijven een aanzienlijk belang. Maar het meest geld kwam van de New Yorkers zelf.
Op 4 juli 1817 stak DeWitt Clinton de eerste schop in de grond net buiten Rome, New York. Hij beloofde dat het werk tien jaar zou duren. Critici hadden het over Clinton’s ditch of Clinton’s folly. Het kanaal zou een meter of tien breed worden en niet veel meer dan een meter diep. Duizenden mensen werkten eraan, steeds vaker Ierse immigranten die in New York zo van het schip werden geplukt.
Om zo snel mogelijk inkomsten te krijgen, nam men eerst het long level onder handen, het deel zonder sluizen tussen Syracuse en Herkimer. Clinton wilde dat het binnen een jaar klaar zou zijn, en dat lukte. In 1821 was ruim 300 kilometer van het kanaal voltooid. Er werd steeds meer gebruik van gemaakt en de inkomsten kwamen al aardig op gang. De geldmarkt in Londen was geïnteresseerd geraakt: Baring Brothers alleen al kocht meer dan 300.000 dollar aan obligaties.
Het kostte daarna nog eens vier jaar om de twaalf kilometer rots door te ploeteren bij Lockport, ten oosten van Buffalo, en daar een serie van vijf dubbele sluizen te bouwen. Deze sluizen – het grote aquaduct over de Genesee-rivier bij wat nu Rochester is en de 27 sluizen die in de eerste 25 kilometer van het kanaal vanaf de Hudson-rivier nodig waren – waren de grootste projecten tot dan toe in de VS ondernomen.
In de herfst van 1825 was het kanaal klaar, ruim binnen de tijd en binnen het budget. Kom daar nu eens om. Bij de officiële opening op 26 oktober 1826 liet gouverneur Clinton zich van Buffalo naar de stad New York varen. Bij Sandy Hook, New Jersey, goot Clinton een kruik water uit het Erie-meer in de Atlantische Oceaan.
Vanaf het begin was het Erie-kanaal een enorm succes. In 1825 gebruikten alleen al 13.100 boten deze waterweg. In minder dan tien jaar was de schuld voor de aanleg afbetaald met tolgelden; de extra inkomsten werden gebruikt om zijkanalen aan te leggen.
De kosten voor het vervoer van een ton vracht van Buffalo naar New York daalden van gemiddeld 100 dollar naar 15 dollar, terwijl de reistijd veel korter was. Het maakte voedsel in de grote steden aanzienlijk goedkoper en stimuleerde de handel. Voordat het kanaal was aangelegd, kostte het drie weken en 120 dollar om een ton meel van Buffalo naar New York City te sturen – driemaal de prijs van het meel.
Rondom het kanaal kwamen nieuwe stadjes op en de waarde van het omliggende land schoot omhoog. De bevolking langs het kanaal groeide explosief. Het werd ook een snelweg voor pioniers om verder westwaarts te trekken. Tussen 1834 en 1862 werd het kanaal verbreed.
Het Erie-kanaal doorkruist Salina, een buitenwijk van Syracuse in de staat New York, circa 1900.
Zuidelijk verzet
Voor de stad New York waren de gevolgen enorm. Die transformeerde van een van de grootste Amerikaanse steden tot de metropool van het westelijk halfrond. In 1820 woonden er 123.700 mensen in New York, vijfmaal zoveel als rond de Amerikaanse Revolutie. Philadelphia, dat in 1776 inwoners telde, kwam daar net achter met 112.000. Door het Erie-kanaal werd New York een boom town. De bevolking van Manhattan groeide van 202.000 in 1830 tot 814.000 in 1860. In 1800 ging zo’n 9 procent van de Amerikaanse export door de haven van New York; tegen 1860 was dat liefst 62 procent. Het kanaal bleef de belangrijkste transportroute, totdat de spoorwegen het overnamen.
New York verandert van een grote stad in een metropool
De ontwikkeling van het Erie-kanaal en de latere infrastructuur van west naar oost in de nasleep van dit succes, hadden politieke gevolgen die vaak worden vergeten. Tot dan toe waren nieuwe staten als Ohio, Indiana en Illinois sterk op het Zuiden gericht, afhankelijk als ze waren van het vervoer over de Mississippi. Politiek gezien hadden ze altijd meegedacht met de zuidelijke staten. Nu dit niet meer hoefde, voelde het Zuiden direct zijn verminderde invloed. Alleen al hierdoor kreeg het debat over federale steun voor infrastructuur een politieke ondertoon: elke oost-westverbinding ondermijnde het belang van de oude noord-zuidbanden. Waarschijnlijk zou dat toch wel gebeurd zijn, maar het scherpte de belangentegenstelling tussen het Noorden en het Zuiden aan.
Het leidde ook tot een fundamenteel debat over de rol van de overheid. Zuiderlingen maakten zich zorgen over een machtige nationale overheid. Als die in staat was kanalen te financieren, belastingen te heffen en invloed uit te oefenen op het dagelijks leven in verafgelegen staten, dan was het een kwestie van tijd voordat die overheid zich ook met slavernij zou gaan bemoeien. Zo gezien kun je zeggen dat de transport- en marktrevolutie de dominante manier van denken ondermijnde, die vooral gericht was op lokale belangen, lokaal bestuur en de rechten en belangen van individuele staten.
Door het succes van het Erie-kanaal kwam er meer aandacht voor de plannen van de ambitieuze politicus Henry Clay uit Kentucky om het hele land met overheidsinvesteringen aan elkaar te knopen. Clay stond in de traditie van Alexander Hamilton. Voor een sterke en verenigde Amerikaanse natie, voor een verbinding tussen Noord en Zuid, zo betoogde Clay in 1824, was een drieslag nodig. Importheffingen moesten de Amerikaanse industrie beschermen, zodat die zich kon ontwikkelen; een nationale bank moest de handel bevorderen; en de federale overheid moest subsidies geven voor ‘interne verbeteringen’, zoals wegen, kanalen en andere infrastructurele projecten. De kosten daarvan konden gedekt worden met de importheffingen en de opbrengsten van de verkoop van federale gronden in het westen.
Clays American System bevatte een voor die tijd ongebruikelijke alomvattende visie op de economische ontwikkeling van de VS. Landbouw, industrie en handel vormden een evenwichtige drie-eenheid en de overheid nam een actieve rol op zich. De arbeiders die in het oosten werkten zouden de landbouwproducten van het zuiden en het westen consumeren. Het probleem was alleen dat de zuidelijke katoenelite hier niets aan had en zich met hand en tand verzette. Pas de ontwikkeling van de spoorwegen na de Burgeroorlog in de jaren zestig zou Amerika aan elkaar knopen.
Frans Verhagen is Amerika-deskundige.
Meer weten
Geschiedenis van de Verenigde Staten (2021) door Frans Verhagen behandelt de historische context van het Erie-kanaal.
Heaven’s Ditch: God, Gold and Murder on the Erie Canal (2016) door Jack Kelly verbindt het kanaal met de geloofsrevival.
Erie Water West. A History of the Erie Canal 1792-1854 (1990) door Ronald Shaw, inclusief Henry Clays American System.
Mega-investering in nieuwe infrastructuur
President Joe Biden wil de komende acht jaar 2 biljoen dollar investeren in de verbetering van de Amerikaanse infrastructuur, die al decennia sterk is verwaarloosd. Het geld gaat naar de verbetering van wegen, bruggen, openbaar vervoer, havens, vliegvelden en elektrisch vervoer. Ook worden drinkwaterinstallaties en de breedbandvoorzieningen verbeterd, en komt er meer sociale huisvesting. Bedrijven gaan meer belasting betalen om alles te financieren.
Twee keer zo groot dankzij Louisiana Purchase
In 1803 kochten de Verenigde Staten voor 15 miljoen dollar een stuk land van ruim 2 miljoen vierkante kilometer van Frankrijk: de Louisiana Purchase. Het ging om het gebied ten westen van de Mississippi en ten oosten van de Rocky Mountains. Het omvat de huidige staten Louisiana, Arkansas, Missouri, Iowa, Minnesota, North Dakota, South Dakota, Nebraska, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Colorado, Wyoming en Montana. Door de aanschaf van dit land verdubbelde de oppervlakte van de VS. Dat maakte de transportproblemen acuter.
De eerste politieke partijen in de VS
Alexander Hamilton (1755 of 1757-1804), de eerste minister van Financiën van de Verenigde Staten, was voor een sterke overheid. Tegenover hem stond Thomas Jefferson, de minister van Buitenlandse Zaken, die wilde dat de macht bij de individuele staten lag. Uit deze tegenstelling ontstonden de eerste Amerikaanse politieke partijen. De aanhangers van Hamilton verenigden zich in de Federalistische Partij, die van Jefferson in de Democratisch-Republikeinen. De laatste groep was een voorloper van de huidige Democratische Partij. De federalisten van Hamilton hadden vooral tot 1801 veel invloed. Daarna viel de partij uiteen en ze hield in 1820 op te bestaan.
