In het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart uit 1994 over de oorzaken van de Bijlmerramp stond een fout: op een routekaart van de rampvlucht was het moment waarop het vliegtuig twee motoren verloor, verkeerd aangegeven. Een oud-onderzoeker van de Raad, Henk Pruis, ontdekte de fout onlangs. Hij denkt dat die voeding heeft gegeven aan complottheorieën.
Pruis is nog altijd bezig met de vliegramp in de Bijlmermeer van 4 oktober 1992, waarbij 43 mensen om het leven kwamen. Destijds was hij zelf betrokken bij het onderzoek van de Raad voor de Luchtvaart, en nog altijd wil hij mensen vertellen wat er op die fatale avond precies is gebeurd. Hierover gaan onder het publiek ideeën rond die volgens hem niet altijd stroken met de waarheid. Op zijn website deelt Pruis zoveel mogelijk documenten die zijn gebruikt in het onderzoek. Zo ontdekte hij de fout in het eindrapport.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
Twee verschillende versies
Het rapport bevat een kaart van de route van de rampvlucht. In de baan van het vliegtuig is het punt aangegeven waarop het rampvliegtuig twee van zijn vier motoren zou hebben verloren. Dat punt is ontleend aan de allereerste uitlezing van de datarecorder (DFDR) van het vliegtuig, die werd uitgevoerd door de National Transportation Safety Board in Washington. Er bleek zich een stroomonderbreking te hebben voorgedaan toen het toestel zich topografisch nog vóór de Hollandse Brug bij Naarden bevond. Die stroomonderbreking hebben de onderzoekers aanvankelijk aangezien voor het moment waarop de motoren van de vleugel afvielen.
De hoofdonderzoeker, Henk Wolleswinkel, schreef vervolgens in een brief aan de Tweede Kamer dat de motoren ‘naar alle waarschijnlijkheid’ op de genoemde plek waren afgebroken. Maar de conclusie klopte niet. Pruis zegt hierover: ‘Al snel, dat wil zeggen na de ontvangst van meer gedetailleerde DFDR-informatie uit Washington in de weken erna, bleek dat deze informatie niet juist was en moest worden gecorrigeerd.’ In werkelijkheid scheurden de motoren pas 20 seconden later af, toen het vliegtuig de Hollandse Brug had gepasseerd.
De stroomonderbreking zagen de onderzoekers aanvankelijk aan voor het moment waarop de motoren afbraken
Journalisten waren nu geconfronteerd met twee verschillende versies van het moment waarop het vliegtuig zijn motoren verloor, en begonnen kritische vragen te stellen. ‘Er werd aan een correctie van de informatie gewerkt, maar een persconferentie die Wolleswinkel wilde geven werd afgeblazen door minister van Hanja Maij-Weggen van Verkeer en Waterstaat,’ zegt Pruis. En in een bijlage van het eindrapport stond toch weer het eerste, foutieve kaartje.
‘Transparantie belangrijk’
Hoe kon dat gebeuren? Volgens Pruis was het een kwestie van onoplettendheid – het kaartje leek niet belangrijk, omdat het onderzoek zich concentreerde op het gedrag van het vliegtuig ten opzichte van de lucht, en niet ten opzichte van de grond. ‘De routereconstructie die aan het begin van het onderzoek werd gemaakt, was bedoeld voor publieksvoorlichting en als hulpmiddel bij het vinden van de motoren. Het kaartje heeft geen essentiële rol gespeeld in het ongevallenonderzoek.’ Ook de parlementaire enquêtecommissie die in 1998-1999 de toedracht van de ramp onderzocht, heeft de fout over het hoofd gezien.
Pruis vindt het belangrijk om transparant te zijn over de gemaakte fout, die 32 jaar onopgemerkt bleef. ‘Over de vliegramp in de Bijlmermeer doen allerlei complottheorieën de ronde, die mede gericht zijn tegen de onderzoekers van de Raad voor de Luchtvaart,’ zegt hij. ‘Dat er verkeerde informatie in het eindrapport terecht is gekomen, kan voeding geven aan de verwarring en het wantrouwen van sommige mensen. Maar de Bijlmerbewoners kunnen opgelucht ademhalen, want er is geen doofpot of complot.’
Deel van de route van het rampvliegtuig dat op 4 oktober 1992 neerstortte in de Bijlmermeer. De onderzoekers van de Raad voor de Luchtvaart dachten aanvankelijk dat het toestel zijn motoren had verloren op punt (X), maar dat bleek al snel onjuist. In werkelijkheid braken de motoren af op punt (1). Punt (2) geeft de plaats aan waar de afgebroken motoren zijn geborgen. Punt (3) correspondeert met het moment waarop de bemanning haar eerste Mayday-call deed. LT = lokale tijd.
Alle afbeeldingen: Henk Pruis.
