Wie het proefschrift Riool, rails en asfalt. 80 jaar straatrumoer in vier Nederlandse steden van Hans Buiter doorneemt, wordt een beetje weemoedig van de foto’s die erin staan. Het water van het Spui in Den Haag is nog niet gedempt, evenmin als delen van het Damrak en Rokin in Amsterdam; het Vredenburg is nog een ruim plein en Rotterdam is nog niet platgebombardeerd. Als je nu door die straten loopt, vraag je je wel eens af of er überhaupt een visie achter alle stedenbouwkundige veranderingen in de vier grote steden heeft gezeten.
‘Architecten en ingenieurs hadden vaak wel grootse plannen, maar het geld en de machtsmiddelen om ze door te voeren ontbraken,’ constateert Buiter. ‘Zo werden er in Amsterdam voor de wereldtentoonstelling van 1883 ideeën ontwikkeld om een boulevard aan te leggen van het Centraal Station naar het Rijksmuseum. Maar vanwege geldgebrek ging dat niet door. Hetzelfde gold voor boulevardprojecten die later werden gelanceerd. Architecten en stedenbouwkundigen waren afhankelijk van de gemeenteraad en andere belanghebbenden. Grootse visies strandden in compromissen.’
Dat gebeurde ook in Den Haag bij het ontwerp van het elektrische tramnet. De regering wilde niet dat de tramlijn over het zojuist gerestaureerde Binnenhof zou lopen. Maar ze was ook tegen een nieuwe verkeersweg door de Hofvijver. De vijver moest intact blijven. Als compromis werd daarop voor de elektrische tram speciaal een nieuwe straat aangelegd, de Hofweg. De Hofvijver werd alleen maar versmald.
Het algemeen kiesrecht was aan het einde van de negentiende eeuw nog niet ingevoerd. Dit wil volgens Buiter echter niet zeggen dat de gewone man geen stem had in stedenbouwkundige veranderingen, zoals het dempen van grachten of de aanleg van trottoirs. De gemeenteraden bestonden weliswaar alleen uit leden van de stedelijke bourgeoisie, maar die trachtten wel degelijk rekening te houden met groepen die niet in de gemeenteraad waren vertegenwoordigd, zoals handelaren die protesteerden tegen de aanleg van trottoirs of burgers die zich stoorden aan de stank van de grachten. ‘Een soort overlegmodel zat er ook toen al in,’ meent Buiter. ‘Dat is ook het verschil tussen Nederlandse steden en bijvoorbeeld een stad als Parijs, die veel autoritairder werd bestuurd. In Nederlandse steden kregen figuren van het type Eugène Hausmann geen ruimte.
Als je de geschiedenis van steden wilt begrijpen, moet je aandacht hebben voor maatschappelijke ontwikkelingen. Maar je kunt de technische vernieuwingen niet uit het oog verliezen,’ meent Buiter. Dat rond 1890 de moderne stad ontstond, is volgens hem niet alleen het verhaal van een groeiende stedelijke bevolking, veranderde sanitaire inzichten als gevolg van cholera-epidemieën en toenemende welvaart, maar ook van rioolbuizen en elektriciteitskabels.
De technieken die werden ontwikkeld, sloten aan bij de stedenbouwkundige veranderingen onder invloed van de liberale burgerij, die de openbare ruimte wilde ‘verheffen’, zegt Buiter.
‘De elektrische tram illustreert mooi de samenhang tussen nieuwe technieken en de veranderingen op straat. Deze vorm van transport werd nadrukkelijk gepositioneerd als een klasseloos vervoermiddel, waarmee zowel arbeiders als de stedelijke elite over grotere afstanden naar hun werk konden gaan.
De grote gevolgen van de introductie van de tram voor het straatbeeld voorzag men echter niet. Zo werden in de straten waardoor de tram liep als eerste elektrische straatverlichting en elektrische reclames aangelegd. Ze kregen hierdoor een moderner uiterlijk dan de andere.
Dit trok passanten en vergrootte de economische bedrijvigheid. Ook zorgde de tram voor de introductie van voetgangerseilanden, de eerste verkeerslichten en nieuwe verkeersregels. De nieuwe regels jaagden de voetgangers van de straat naar het trottoir. Vaak wordt beweerd dat de auto het straatbeeld heeft veranderd, maar de tram heeft het voorwerk gedaan.’
Hans Buiter, Rails, riool en asfalt. 80 jaar straatrumoer in vier Nederlandse steden. Walburg Pers, 365 p. euro 29,50
