Het einde van de Nederlandse walvisvaart

De walvisvaart was iets totaal nieuws. Het was een avontuur, echt een experiment. Ik ben opgegroeid op Schiermonnikoog, omgeven door water, dus lag een baan in de scheepvaart voor de hand. Maar tot mijn eerste expeditie, in het seizoen 1947-’48 had ik nog nooit een walvis gezien.’

Wie de walvisvaart als eerste opnieuw leven wilde inblazen, weet Jansma niet meer. Het verhaal gaat dat de directeur van de Amsterdamse Droogdok Maatschappij (ADM), A.M. Versluys, op het idee van een eigen walviscompagnie kwam toen hij tijdens de oorlog betrapt werd op het vangen van een ondermaats visje en zich verweerde met de woorden: ‘Maar man, moet je me daar nu voor beboeten? Het is toch geen walvis?’ Versluys was met zijn Amsterdamse Droogdok Maatschappij al ver vóór de Tweede Wereldoorlog zijdelings betrokken geweest bij de walvisvaart. Voor walvisvarende naties als Noorwegen en Japan verbouwde ADM tankers tot walvismoederschepen. Ook in de verwerking van walvistraan kon Nederland op enige ervaring bogen. Het Rotterdamse Van den Berg & Jurgens had zelfs een vestiging in Berlijn. Toch was het tot na de oorlog nog nooit tot een Nederlandse walvisvaart gekomen.  

In 1946 ontstond de NMW, onder leiding van de Amsterdamse rederij Vinke & Co. Er werden acht jagers of vangboten met harpoenkanon aangeschaft, en een oude Zweedse tanker werd omgebouwd tot varende traanfabriek. Nog geen anderhalf jaar na het einde van de oorlog, op 27 oktober 1946, voer de eerste Nederlandse walvisvloot onder leiding van moederschip Willem Barendsz de havens van IJmuiden uit.

Diezelfde dag nog keerden vijf van de zeven schepen terug met schade. De Willem Barendsz en slechts één jager haalden, nota bene geteisterd door een schoorsteenbrand, de eerste tussenstop op weg naar het zuiden. En nog voor de vloot de Antarctische wateren had bereikt, verongelukte ook nog een van de twee amfibische vliegtuigjes die aan de vloot waren toegevoegd om walvissen op te sporen. Daarbij kwam een bemanningslid om het leven. Door al die tegenslagen bereikten de Nederlanders het vangstgebied pas na de opening van het walvisseizoen.

Dat er dat seizoen toch nog positief saldo werd behaald, had dan ook meer te maken met hoge traanprijzen dan met succesvolle reis. Er was maar liefst f 1.943.100,76 aan reparaties nodig om de vloot weer in orde te krijgen. Ook van het personeel vergde die eerste expeditie veel. Zo stelt het jaarverslag van de NMW: ‘Tenslotte willen wij niet nalaten nogmaals onze grote waardering uit te spreken voor het kranige pionierswerk, dat op deze eerste expeditie van hoog tot laag door de bemanning van het moederschip en jagers, onder buitengewoon moeilijke omstandigheden werd verricht.’

Het was, erkent Jansma, een moeizaam begin. ‘Wat wisten wij nou van walvisvaart? De laatste Nederlandse walvisvaarders waren rond 1860 vertrokken richting een bijna volledig leeggeviste Noordelijke IJszee en teruggekeerd met één oude walvis en een paar zeehonden. Toen wij kort na de oorlog afreisden naar de zuidelijke poolwateren, was vrijwel alle knowhow uit Nederland verdwenen. Eigenlijk hebben wij alles pas tijdens de reis moeten leren van de buitenlanders die meegingen.’

Het was de bedoeling geweest om Nederlands personeel van tevoren te laten opleiden door ervaren Noorse walvisvaarders. Maar uit angst een concurrent in het zadel te helpen had de Noorse regering in december 1945 een wet uitgevaardigd die het Noorse onderdanen verbood werk aan te nemen op expedities van nieuwe walvisvarende naties. Dat wil zeggen: op Nederlandse expedities. Door hoge salarissen en bonussen in het vooruitzicht te stellen lukte het de NMW toch om enkele Noorse harpoeniers aan te trekken. 

De Hollandse bemanning moest het vak dan maar in de praktijk leren. Daardoor ging er natuurlijk wel eens iets mis. ‘De twee scheepsartsen hadden heel wat werk te verstouwen. Van zeezieke matrozen tot blindedarmoperaties en botbreuken. Want door al dat bloed en vet was het spekglad op het dek. Ook het materieel leverde allerlei problemen op. Maten, gewichten en hoeveelheden die niet klopten. Materiaal dat er niet was – en ook niet aangevuld kon worden, want op de zuidpool vind je natuurlijk geen winkels.’  

Het was een spannende tijd voor Jansma. ‘Er deden zich steeds weer nieuwe dingen voor. Ik had collega’s uit alle windstreken. Niet alleen Noren, maar ook Japanners, Engelsen en Zuid-Afrikanen. We vertrokken hier uit Amsterdam met 380 man. Via Curaçao of Trinidad, waar we het schip vollaadden, voeren we naar Kaapstad, waar de jagers op ons lagen te wachten en nog eens honderden zeelui aanmonsterden. Na een uitgebreide medische keuring overigens, want het was hard werken.

Dat was niet zonder gevaar. Ten zuiden van de veertigste breedtegraad, onder Kaapstad, had je de beruchte roaring fourties, de ‘brullende veertigers’. Een gebied waar de zee extreem omstuimig was, met golven zo hoog als kerken. En dan nog zuidelijker die overweldigende leegheid, de onmetelijke vergezichten, met daarin plotseling het opdoemen van de ijsbergen, de walvissen die bovenkomen, metershoge fonteinen van water. Zeven maanden was je weg van huis. Je kon een telegram sturen, maar veel contact had je de eerste jaren niet. Direct na afloop van een reis was iedereen het goed zat, maar als de kastanjes aan de bomen kwamen, voelde je weer de kriebels opkomen en ging je toch maar weer.’

De goede beloning speelde daarbij ongetwijfeld ook een rol. ‘Je kreeg een bonus per vat walvistraan. Dat droeg enorm bij aan de werkmentaliteit. Zo kan ik me nog goed herinneren dat we met kerst kip geserveerd kregen. De voorman kondigde een uurtje vrijaf aan voor het nuttigen van het kerstdiner. Niemand die ook daadwerkelijk ging zitten. De kip ging, gewikkeld in een papieren servet, de kontzak in – en hop, meteen weer aan het werk.’

Na het moeizame begin beleefde de Nederlandse walvisvaart tussen 1948 en 1954 gouden tijden. De hoogste opbrengst bereikte de NMW in het seizoen 1951-’52, met meer dan 21 miljoen gulden. En dit keer lag dat niet alleen aan de hoge traanprijs, maar vooral ook aan het absolute aantal afgeschoten walvissen. Jansma: ‘De leading gunner, die de vangstschepen leidde, had het niet zwaar. Waar je ook ging zag je spuitende walvissen. Echt duizenden vissen. Meer zelfs dan de vloot aankon.’

Tussen 1948 en 1955 breidde de vloot langzaam uit, van acht verouderde naar vijftien en uiteindelijk zelfs achttien moderne jagers. In 1953 werd er begonnen met de bouw van een nieuw moederschip, de Willem Barendsz II. Een groter schip was er in Nederland tot dan toe niet gebouwd. In november 1955 begon de Willem Barendsz II aan zijn eerste expeditie, onder leiding van kapitein Klijn. Enkele seizoenen later was Jansma kapitein van ’s lands grootste koopvaardijschip. ‘Dat voordeel had ik. Normaal begin je op een klein schip en werk je je via steeds grotere schepen langzaam op. Maar ik begon als derde stuurman op de oude Willem Barendsz en groeide op natuurlijke wijze door tot kapitein van het grootste en misschien wel modernste schip van Nederland.’  

Maar terwijl de productieprocessen verbeterden, de walvisvloot moderniseerde en het aantal expedities wereldwijd steeg, ging de walvispopulatie snel achteruit. De International Whaling Commission voerde vangstlimieten in. Zodoende liep tijdens de tweede helft van de jaren vijftig voor de bemanning de bonus terug. Door betere techniek leverde het kleinere aantal walvissen weliswaar meer traanolie op, maar nadat de traanprijs tijdens de Korea-crisis (1950-’53) een hoogtepunt had bereikt, ging het ook voor de NMW bergafwaarts.

Jansma: ‘De olievoorziening groeide bij de dag. De productie van aardnootjes, waaraan olie kon worden onttrokken, steeg enorm. Terwijl de prijs van de walvisolie kelderde. Bovendien was er die laatste periode vrijwel niks meer te vangen. Tussen 1910 en midden jaren zestig waren er 330.000 blauwe vinvissen tot smeerolie, margarine, veevoer, kunstmest, en schoonheidsmiddelen verwerkt. In 1967 waren er nog slechts 14.000 over.’

De laatste reis van de Willem Barendsz, in 1963-’64, maakte Jansma niet meer mee. ‘Het hield een beetje op. De verliezen liepen dat seizoen op tot 2 miljoen gulden en de overheid was niet meer bereid om nog geld in de walvisvaart te steken. Zelf kwam ik op een ander schip in de koopvaardij terecht, en later ook op vracht- en passagiersschepen. En ach, de noodzaak van de walvisvaart was ook verdwenen. In 1945 was er niks. Toen waren we trots dat wij als Hollandse jongens de schouders eronder konden zetten, om het land te helpen. Maar nu zat het erop, we hadden onze taak volbracht.’