Al jaren is er kritiek op de Nederlandse Spoorwegen en ProRail, die te weinig zouden doen om de problemen op te lossen. Volgens A.J. (Guus) Veenendaal, oud-bedrijfshistoricus van NS, laat de geschiedenis zien dat spoorwegen en privaat ondernemerschap slecht samengaan.
‘De eerste spoorwegonderneming in Nederland, de in 1837 opgerichte Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij, was volledig particulier. Bij de tweede, de Rijnspoorweg, was aanvankelijk sprake van overheidsfinanciering. Koning Willem I stelde zich garant voor de obligaties, en de lijnen en stations werden aangelegd door ingenieurs van waterstaat. Maar Willem II droeg het bedrijf over aan particuliere investeerders. Het kwam grotendeels in Britse handen.
De derde grote maatschappij, opgericht in 1863, werd Staatsspoor genoemd. Dat was een misleidende term. Weliswaar waren de lijnen met overheidsgeld aangelegd, maar ze werden gehuurd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de onderneming voluit heette.
Dit artikel is exclusief voor abonnees
De particuliere spoorwegen leverden aandeelhouders geen gouden bergen op. De exploitatie viel duurder uit dan verwacht. De meeste lokaalspoorlijntjes waren niet levensvatbaar. Door de groei van het wegverkeer moesten vele worden opgedoekt.
Spoorwegmaatschappijen probeerden elkaar vliegen af te vangen met snellere treinen, meer comfort en speciale tarieven. Daar profiteerde de reiziger van. Maar de voordelen wogen niet op tegen de nadelen. De dienstregelingen waren onvoldoende op elkaar afgestemd en reizigers moesten telkens een nieuw kaartje kopen. In grote steden hadden maatschappijen hun eigen stations. Bovendien waren de ondernemingen zo gericht op winst en dividend dat ze te weinig investeerden in rails en treinen. Vertragingen en mankementen waren ook toen aan de orde van de dag.
Begin twintigste eeuw waren er nog maar twee maatschappijen over: Hollandse Spoor en Staatsspoor. Tijdens de Eerste Wereldoorlog kampten ze met schaarste aan materieel en kolen. In 1917 besloten de directies te gaan samenwerken. De overheid werd van beide maatschappijen grootaandeelhouder. Toen in de crisisjaren de inkomsten kelderden, greep de staat in. Op 1 januari 1938 werd de NV Nederlandse Spoorwegen opgericht, met de overheid als eigenaar.
Sommige politici vonden dat de spoorwegen niet gered hoefden worden. De auto had immers de toekomst. Pas na de Tweede Wereldoorlog werd de gedachte gemeengoed dat het spoor een sociale functie heeft. De wegen slibden immers dicht.
In 1995 werd NS verzelfstandigd, maar de aandelen zijn nog steeds in overheidshanden. De vertragingen en volle treinen waarover wordt geklaagd, kwamen voor die tijd ook regelmatig voor. Wel is sindsdien het aantal reizigers enorm toegenomen, en die moeten worden vervoerd over een spoorwegnet dat grotendeels negentiende-eeuws is. De NS-directie overschreeuwt zich met beloftes, omdat zij zich profileert als een serieuze concurrent voor andere massavervoerders.
Volledige privatisering en openbare aanbesteding van het spoor zullen nooit werken. Kijk maar in het noorden en oosten van het land, waar op buitenlijnen wel particuliere vervoerders actief zijn. Daar moet ongelooflijk veel geld van de provincies bij. Als je het spoorwegvervoer volledig aan de markt overlaat, dan blijven alleen de hoofdverbindingen over en rijdt er na acht uur ’s avonds nergens meer een trein.’
