Een ontwaakt strijder voor verbetering

Sinds ongeveer 1990 heb ik me verdiept in de context van de in mijn familie aanwezige geschreven en gedrukte nagelaten artikelen en opmerkingen van mijn grootvader P.G.H.van Nimwegen. Hij was machinist bij de Staats Spoorwegen,(SS), en hoewel het spoorwegpersoneel gold als arbeiderselite was schrijven voor publicatie toch geen alledaagse bezigheid voor een machinist. Nog ongebruikelijker was het dat een machinistenvrouw die op haar elfde jaar van school was gegaan ingezonden stukken schreef in het Utrechts Dagblad. Omdat mijn nieuwsgierigheid gewekt was door deze “tijdsdocumenten” ben ik gaan zoeken naar het kader waarin ze thuishoren. Het standaardwerk van A.J.C.Ruter, [i]De spoorwegstakingen van 1903 [/i](promotie 1935, herdruk Sun, 1978) was hiervoor mijn voornaamste bron. Hieraan ontleen ik de voorgeschiedenis van de spoorwegstakingen van 1903 en het verslag daarvan. De familiepapieren kleuren deze feiten als het ware op een persoonlijke wijze in. Ik hoop hiermee een voorbeeld te geven hoe “grote” en “kleine” geschiedenis elkaar aanvullen. In Nederland waren veel spoorwegmaatschappijen, een hybridisch stelsel van concurrentie en concentratie, na 1890 waren er nog twee maatschappijen: de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, H.IJ.S.M. , en de Staatsspoorwegen, de S.S. Voorstanders van concentratie verwachtten toen een meer economisch beheer, en een krachtiger politiek tot steun van het transito- en bevordering van het lokaal verkeer. In 1881 was al een parlementaire commissie ingesteld, die wat arbeidsomstandigheden betreft wat standpunten op een rij zette, met hier en daar een kritische kanttekening. In 1890 deed een Staatscommissie onderzoek naar arbeidsomstandigheden in Nederland. De commissie was nogal tevreden over de spoorwegen, zeker in vergelijk met andere werknemers. Wel was er kritiek op: 1. het premiestelsel voor machinisten (kolenpremie voor zuinig stoken en premie voor op tijd rijden). 2. het stukwerk in de werkplaatsen. 3. de diensttijden, vaak meer dan 16 uur achtereen. Art.113 A.R.D. eiste 8 uur rust, maar men interpreteerde dat als drie dagen lang werken, dan niet rijden op de rustdag van de machine.. 4. boetestelsel (als iets kapot was bv.). 5. klagen alleen langs de hierarchieke weg. Volgens Rüter was de tendens van de commissie 1890 erg antisocialistisch. Er was een voorstel tot wijziging van art.113: 16 uur werken bij dag- en 14 uur bij nachtdienst. 1894: Beperking goederenvervoer op zondag. 1898: Plan Treub voor staatsexploitatie. Particuliere exploitatie betekent loonstrijd, eventueel werkstaking; dat recht mag de arbeiders niet ontnomen worden, tenzij de staat door zorg voor de arbeidsvoorwaarden en het instellen van een scheidsgerecht de belangen van het personeel behartigt. 1899: o.a.: machinisten mogen maximaal 16 uur rijden, dan tien uur rust, 26 vrije dagen per jaar, waarvan 8 zondagen!!! 1903: wéér een enquète: verklaart eigenlijk alle grieven van het Grievencahier gegrond (na de stakingen). Verenigingen. 1. 1886: Ned. Ver. van Spoorwegambtenaren. Eerst leesgezelschap, in jaren ’90 uitgebreid, vakactie, omgedoopt in 1898 tot Ned. Ver. Van Spoor- en Trampersoneel. Voorzitter was J. Oudegeest, bureelambtenaar S.S. in Utrecht. Deze club was zéér actief, sociaal- democratisch na 1898. 2. 1889: Steeds Voorwaarts (Anders, Arnemuiden), socialistisch, 1891 publicatie van een Grievencahier, vond weinig weerklank; goede organisatie, maar later onderlinge strijd, en in 1897 ter ziele. ( Wellicht ontleende Piet van Nimwegen hieraan het idee voor zijn Grievenboek). 3. 1893: Anti-Sociaal-Democratische Vereeniging Recht en Plicht. (Pater Weyers geestelijk adviseur,invloed Schaepman, merendeel leden was katholiek). Geen resultaten. Gaven een krant uit: “Vooruit”. ( zie ook de “Open brief aan de Redactie van de Vooruit”, 29-06-1898 van Piet van Nimwegen onder pseudoniem Piet van Utrecht, in het orgaan van “Eendracht maakt Macht”, omdat de Vakvereeniging van Machinisten en Leer- lingen-machinist zich vals beschuldigd achtte.) Deze organisaties voerden geen gesprekken met directies. S.S. weigerde te onderhandelen, wel werden schriftelijke klachten onderzocht, maar niet beantwoord. Daarnaast bestonden kleinere vakverenigingen, zoals: 1896: de Vakvereeniging van Machinisten en Leerlingen-machinist der Nederlandsche Hoofd- en Lokaal-Spoorwegen “Eendracht maakt Macht” opgericht om “langs minnelijken weg onze belangen stoffelijk en zedelijk te verbeteren” . Van de afd. Utrecht van deze vereniging was mijn grootvader Piet van Nimwegen voorzitter. “Eendracht maakt Macht” was niet radicaal, ze wensten geen almachtig hoofdbestuur, maar een federatieve band, kenden een grote onderlinge solidariteit, aldus Rüter. Dat spreekt ook uit Piets artikelen; zelfbewustheid en beroepstrots, gevoel van eigenwaarde en rechten, en tegelijk een sterk verlangen samen met de “heren” in het belang van de “geliefde spoorwegmaatschappij” te werken, als die laatsten maar inzien dat de klachten van het personeel redelijk zijn, en dat de klagers geen oproerkraaiers zijn maar mensen met verantwoordelijkheidsgevoel. Piet schreef zijn “artikelen” in schoolschriftjes, met potlood, onder pseudoniem als “Piet van de S.S.” of “Piet van Utrecht” of “een ontwaakt strijder voor verbetering”. Hij noemde dit schrift: “Grievenboek” . Achterin schreef hij met rode inkt een aantal prachtige citaten ? of eigen gedachten ? die laten zien hoe moeilijk deze diepgelovige gezagsgetrouwe man het gehad heeft om gehoorzaamheid te combineren met zijn rechtsgevoel en zijn besef van eigenwaarde als vakman. Twee voorbeelden hiervan: “Men beweert algemeen dat kruipen moeyelijker is dan gaan en toch zijn er weezens in de gedaante van menschen die het met evenveel gemak doen alsof zij als worm of slang geboren waren” en “Niemand heeft het recht om minachtent neer te zien op hem die maatschappelijk minder goed bedeeld is. Wie dat goed inziet en naar dat inzicht handelt, zijn meedemenschen vriendelijkheid liefde en hulpvaardigheid betoont, bewijst geen weldaat maar doet zijn plicht”. Behalve de geschreven artikelen is er een verzameling knipsels van door hem gepubliceerde artikelen in het orgaan van “Eendracht maakt Macht.” Uit zijn Grievenboek neem ik de “Utrechtse Grieven”. Dit stuk komt niet voor in de verzameling knipsels van door hem gepubliceerde artikelen. Het geeft de indruk achter elkaar, ongecorrigeerd, vanuit een grote woede geschreven te zijn. Hier komt het: “Utrechtse Grieven Werd voor heen het Depot Utrecht wel eens bestempelt met de naam van Eldorado allens is dat Depot veel ja zelfs geheel in waarde gedaalt. En geen wonder als men verneemt welke diensten er hier van het personeel van Utrecht 0 groep A en groep B gevergt worden terwijl het te Utrecht met hen die in groep A rijden al niet veel beter gestelt is terwijl de premie die er voor heen verdient werd bevredigend genoemt kon worden allens minder en minder wordt. Zoo vind men hier dagen van 15/16 soms nog langer uuren dienst waarin dagen voorkomen dat er meer dan 400 kilometers afgelegt moeten worden. Is het te verwonderen dat er onlangs een aspirant Ingenieur die tijdelijk als derde man in Groep A mede moest rijden al heel spoedig daarop ziek werd en de machinist bij wien hij reed verklaarde dat dat geen leven was voor een mens op de machine. Is het niet te verwonderen dat onlangs een nachtstoker die een zoon op de werkplaats als bankwerker geplaats wenschte te zien en toen een onzer hem vroeg om daarna op de machine te komen, ten antwoord gaf op de machine dat nooyt, toen ik nachtstoker wenschte te worden heb ik zelf ook een jaar moeten rijden en toen heb ik er zooveel ondervinding van opgedaan dat ik er nooyt toe besluiten zal om mijn zoon er op geplaats te zien. Is het niet treurig dat een nachtstoker zijn zoon nog te hoog acht om er later een machinist van te zien groeyen? Was het onlangs niet een koledrager die zijde ik verdien maar een klein daggeld maar als ik vier maal zooveel kreeg zou ik nog niet op de machine willen zijn want jullie hebt nooyt geen rust ben je niet aan het rijden dan hebben je altijd druk werk aan de machine en dan nog die verantwoording die je hebben die word nog niet half betaalt. Was het niet een Hoofdconducteur die onlangs een rit op de machine mede moest maken en zijde jongens wat stamp zoon machine en wat vreet zoon ding een kole naauw geen wonder dat jelui 10 jaar eerder versleten zijn als wij. Ziet dat zijn mannen die onze toestand enigszins kennen en begrijpen en die zullen ons ook niet benijden dat wij op lotsverbetering aandringen. Dat men van machines zooveel mogelijk dienst vergt dat men dat doet om machines uit te winnen dat zal ieder goed keuren, maar dat van ons diezelfde diensten gevergt worden dat klopt toch niet wij zijn toch mensch en geen machine die slechts met kolen gevoed behoeft te worden om er werkkracht van te vorderen. Meermalen is er al over de dienst geklaagt tegen een Ingenieur maar telkens hetzelfde antwoord je moet nog maar een beetje geduld hebben. Den Heer Directeur Generaal heeft toch nog korst geleden gezecht dat alles gedaan werd om het personeel tot trouwe plichtsbetrachting op te wekken wij zouden wel eens willen weten waar of die opwekking in bestaat toch niet in die circulaires die wij zoo vaak voor gezien en begrepen te tekenen krijgen en waarin wij in de laatste regels steeds gedrijgt worden met straf en zware straf net of wij onwillige paarden zijn die steeds met de zweep gedwongen moeten worden om ze tot hun plicht te brengen. Meermalen gebeurt het dat wij zoo oververmoeyt zijn dat als wij des avonds met de trein langer als minuut stil staan niet weten hoe gauw of wij van de machine moeten stappen en opzij van de machine in de ballast of op het peron gaan liggen waar wij dan zoo vast in slaap vallen dat wij met geweld wakker gemaakt moeten worden.’t Is treurig als men ziet hoeveel er niet voor de vijligheid gedaan word en de grootste vijligheid over het hoofd ziet door zulke lange en zware diensten van een mensch te vorderen en zoo slecht te betalen. Met de leerlingen is het al niet veel beter gestelt om rede zij hebben ook niet meer als hun 25 cent toeslag per dag terwijl zij meer als dubbele slijtagie aan kleeren en schoenen hebben buiten de leerlingen die ligteren diensten verrichten of op de reserf machine dienst doen. ’t Is toch treurig zoo te moeten ondervinden dat dat alles voortspruit uit die verkeerde bezuinigheidswoede. hoe lang zal het nog duren dat men het toch eens in gaan zien dat het het bijtje dat nuttige inzekt is dat de honing levert dat wij de eenvoudige werkman het zijn die het kapitaal vormen en groot maken en er ons niets meer voor geeft als dat wij er te nauwernood mede rond kan komen.” Uit het feit dat Piet een antwoord noemt van de Directeur-Generaal zou je af kunnen leiden dat hij dit geschreven heeft na 21-07-1902, de datum waarop de vertegenwoordigers van het rijdend personeel met de D.G. spraken. In het Grievenboek staan artikelen met de volgende titels: de Machinist, Utrechtse Grieven, De Warme Dagen, Zorg, Stilstaan is achteruitgaan, Nog eens kolepremie SS, Nogeens gewijzicht art.113, Op de Machine, Mijn Ideaal, Mijn eerste rit, Uit Utrecht, Nachtstokers SS. Een ander schrift bevat krantenknipsels (gedeeltelijk dezelfde, maar nu gecorrigeerde teksten in tegenstelling tot de handgeschreven kladjes) met de volgende namen: de Feestdagen, Stilstaan is achteruitgaan, Drankmisbruik, Nog eens kolen- premie SS, Nog eens gewijzigd Art. 113, De Machinist, De warme dagen, Dienstkleeding SS, Weer een slachtoffer meer door den drankduivel! (ondertekend door: “een voorstander van matigheid”), Oude machinisten SS, Mijn ideaal en werkelijkheid (een ontwaakt strijder voor verbetering) , Leert Uwe plichten kennen, Naastenliefde (“een onderzoeker”) , Mijn Ideaal, Mijn eerste rit (“een ontwaakt strijder voor verbetering”). Deze vakbondsstukjes zijn allemaal zwaar retorisch van stijl. Natuurlijk is dat normaal eind negentiende-eeuws, maar het is ook goed mogelijk dat hij ze als redevoeringen heeft uitgesproken in vergaderingen van de afd. Utrecht van Eendracht maakt Macht. Mijn vader, de jongste zoon van Piet en Anna, J.F.B.van Nimwegen, (1899-1976), had mij verteld dat zijn moeder wel eens een ingezonden stuk in de krant (waarschijnlijk het Utrechts Dagblad) had geschreven. Het was een grote verrassing voor mij dit krantenknipsel terug te vinden:  “Utrecht, 7 Febr.’95. Mijnheer de Redacteur, Mag ik beleefd Uwe aandacht verzoeken voor het volgende: Ik las bij het doorlezen van Uwe courant van Dinsdag jl. eene klacht over de onvoldoende verwarming van de eerste treinen van de G.G.B., die van Roermond vertrekken. Men wilde daarop de aandacht van het spoorbestuur vestigen. Daarbij kwam het in mij op om dan tevens de aandacht een oogenblik te verzoeken niet alleen voor de machine of de verwarming, maar voor den machinist. Mijn man is machinist, niet bij de G. G. B. maar bij de S.S., doch ik veronderstel dat de toestanden bij beide Maatschappijen een broertje en een zusje zullen zijn. ’t Is misschien niet goed, als de vrouw zich met de zaken van haar man gaat bemoeien, en vooral niet van zulk een ongeletterd vrouwke als ik ben, en met mij de meeste machinisten-vrouwen zijn. Doch ’t hart van moeder de vrouw loopt over als zij bij deze snerpende kou haren man als machinist op reis ziet gaan des morgens 12 uur tot den anderen morgen vier of vijf uren, onafgebroken dienst, dien gehelen langen kouden winternacht, of van des morgens vier uur tot laat in den avond. Welke reiziger denkt aan den machinist, die bij den slechten gang der machine, we1ken de kou veroorzaakt, in een onafgebroken afmattende spanning verkeert om op tijd te zijn, want iedere minuut te laat kost den man 5 cent en de rijtijd is al zoo kort. Ik zou het reizend publiek willen vragen, of die man nog kan worden verantwoordelijk gesteld voor een ongeluk, dat misschien zoo gemakkelijk door een oogenb1ikkelijke onop1ettendheid kan plaats vinden? Hun zou ik willen verzoeken, de aandacht van het bestuur der Staatsspoorwegen vooral te vragen voor den machinist om hem korteren diensttijd te bezorgen; zeker zouden daardoor vele ongelukken worden voorkomen. Want klaagt de man zelf aan zijn chef, of stelt hij zijne klacht in een vakblad, dan wordt hem het woord “socialist” naar het hoofd geslingerd en na dat stopwoord wordt zijn klacht doodgezwegen. Mocht U, Mijnheer de Redacteur, mijn schrijven niet te onbeduidend vinden, dan wil ik later nog eens gaarne terugkomen op het boeten- en premiënstelsel en zult U ten zeerste verplichten. De vrouw van een Machinist der S.S. (Wij vinden dit schrijven, waaraan wij haast geen lettertje corrigeerden, niet onbeduidend, integendeel, zeer belangrijk. Een flinke, brave vrouw, die zoo voor de belangen van haar man en zijn vakgenooten optreedt! Gaarne zullen wij meer van haar opnemen).” Of ze vaak geschreven heeft weet ik niet. Wel blijkt hier dat Rüter ge1ijk heeft als hij zegt dat de pers geen enkel begrip opbracht voor de eisen van het spoorwegpersoneel, ook niet in 1903, met uitzondering van het Utrechts Dagblad. Kort voor het inhuldigingsfeest van koningin Wilhelmina in 1898 was ze in ieder geval weer present. Ze liet nu niet merken dat ze de vrouw van een machinist was en ondertekende met haar meisjesinitialen: A.de W.(Anna de Winter). De situatie was er kennelijk niet beter op geworden! “Mijnheer de Redacteur! Met aandacht las ik in Uwe Courant van Donderdag 11. het hoofdartikel “In de Natuur”. Heerlijke uren, uren van glanzend levensgenot, werd de tijd genoemd in Gods vrije natuur doorgebracht. En daarop vo1gde het door zoovele geslaakte, ongelukkige “Wij hebben geen tijd”. En onwillekeurig kwam mij daarbij in de gedachte, een klasse van menschen in de Maatschappij op wie ’t “wij hebben geen tijd” van dubbe1e toepassing is. Denken wij aan ’t spoorwegpersoneel en in ’t bijzonder aan het bedienend personeel der locomotief. Zij hebben geen tijd. Van den vroegen morgen tot den laten avond, dikwijls meer dan zestien uren onafgebroken staan blijven, op eene schokkende stampende machine, in angstige spanning, door den zoo kort mogelijken rijtijd, die hun voor de meeste treinen die zij vervoeren moeten, gegeven is. Dubbel afmattend bij de thans heerschende warmte. Als straks bij de aanstaande inhuldigingsfeesten onzer geëerbiedigde Koningin alles feest viert en aan ieder den tijd, al is het dan maar enkele uuren, wordt gegeven om te genieten, op wie zou dan wel ’t door U bedoelde “Wij hebben geen tijd” van meerdere toepassing zijn als op den machinist en den stoker der locomotief, als op het bedienend treinpersoneel! Nog meer oplettendheid zal van hen worden gevergd. Nog meer ingespannen arbeid bij den drukken treinenloop. Nog minder tijd zal hun worden gegeven. Laten wij die veel op reis moeten zijn, daarom voor hen trachten te verkrijgen, in het eerste tijdvak der regeering van onze lieve Koningin, den twaalfurigen arbeidsdag. Niet alleen omdat daardoor voor het reizend publiek minder gevaar zal ontstaan, wijl we dan een machinist voor den trein kunnen hebben, met een helder hoofd, en niet iemand die bijna ontoerekenbaar is door oververmoeidheid, maar ook, omdat ook die menschen dan zullen kunnen genieten van die “heerlijke uren, uren van glanzend genot in Gods vrije natuur” . A. De W.”   Al eerder was Piet in het geweer gekomen in verband met de inhuldiging. 29-06-1898 schreef hij zijn “Open brief aan de Redactie van de Vooruit” zijn eigen vakblad. “Gaarne maak ik van ons vakblad gebruik om in onze kolommen protest aan te tekenen tegen de in uw blad voorkomende vuile verdachtmaking, als zouden wij leden van Eendracht maakt Macht staking bij de a.s. Kroningsfeesten tot motief gekozen hebben, om onze vakgenooten tot lidmaatschap over te halen. Wat in onze vergadering te Utrecht op den 22e Mei l.l. besproken is, is in ons vakblad breedvoerig bekend gemaakt. Dat daarin van staking geen sprake is geweest, behoeft geen betoog, omdat wij in onze omstandigheden met onze geldmiddelen, staken als het vijfde wiel aan de wagen zouden kunnen beschouwen. Wat wij willen en met kracht door vereeniging willen, is verbetering in onzen toestand, in het belang onzer gezinnen. Als allen en alles zich vereenigt, waarom zouden dan wij Machinisten en l.l. Machinisten vereenigd, niet trachten mogen in ons moeielijk bestaan, dat door niemand dan door vakgenooten kan beoordeeld worden, verbetering te brengen. Immers de mannen van Recht en Plicht bekennen gaarne dat zij voor den Machinist vurig verlangen naar korteren arbeidsduur, ontheffing van ketelwasschen enz.enz. Waarom dan getracht eene eerlijke, Koninklijke goedgekeurde vakvereeniging, die niet van plan is haar streven onder stoelen of banken te steken, verdacht te maken, of verbrokkeling te brengen, dáár waar in Eendracht juist Macht ligt. En dat nog wel van een zijde, waar spreken over vrede en liefde scheering en inslag is. Neen mannen van “Recht en Plicht” aan het einde van Uw betoog komt de aap uit de mouw; Voorbarige, ongevraagde strooplikkerij. Wij, wij de brave jongens, zullen zorgen dat alle treinen blijven loopen. Ziedaar, U zelve gekenschetst, dat is Uwe taktiek. Doch wij tarten U dat dozijn Machinisten aan te wijzen die U onze stakingsplannen hebben medegedeeld.  Wij blijven onze plicht getrouw, en zullen strijden, eerlijk strijden voor ons goed recht om een Menschwaardiger bestaan. Piet van Utrecht” De vergadering die kritiek van “Recht en Plicht” had gekregen was de oprichtingsvergadering van de afd. Utrecht van “Eendracht maakt Macht”. In 1901 fuseerden de kleine categorale bonden tot de Federatie van Spoorwegorganisaties. In het hoofdbestuur van de Federatie van Spoorwegorganisaties waren de verschillende categorieën van de kleine bonden gelijk vertegenwoordigd, d.w.z. hun voltallige besturen vormden samen het hoofdbestuur. Voorzitter was eerst F.H.Petter, machinist HIJSM en later v.d.Berg, eveneens machinist HIJSM. Het was een zeer logge organisatie, zoals spoedig, in 1903 zou blijken. Maar eerst werd er nog feest gevierd in Utrecht: Op 25-05-1902 bestond de afd. Utrecht van “Eendracht maakt Macht” vier jaar. Een verslag haalde zelfs de krant (Utrechts Dagblad?) : “Vakvereeniging van Machinisten en Leerling-Machinisten. Afdeeling Utrecht. Bovengenoemde afd. vierde Zondagavond 25 Mei haar 4-jarig bestaan in de groote zaa1 van de Nijverheid. Nadat de voorzitter, de heer P.van Nimwegen, de vergadering had geopend verkreeg de heer J.G.Tempe1mans het woord tot het houden van zijne feestrede. Spreker begon met de c1ementie van het publiek in te roepen, daar hij wel werkman maar geen spreker van beroep is. Hij ging de geschiedenis van de afd. Utrecht in de laatste vier jaren na, en bracht een woord van dank aan de mannen die dit kleine organisatieplantje vanaf 22 Mei 1898 hadden opgekweekt en verzorgd en wekte tevens de leden op tot nog trouwer opkomst ter vergadering en tot samenwerking in den strijd voor afschaffing van het premieste1sel en invoering van 5 % loonsverhooging. Ook de echtgenooten der 1eden werden door spreker vermaand om wanneer de vergaderingen op zondag gehouden werden, de mannen er niet van terug te houden, maar ze integendeel aan te sporen te gaan, daar zij er zelf later de vruchten van zullen plukken. Na nog een woord van opwekking tot samenwerking gesproken te hebben eindigde de spreker zijne rede, waarop de voorzitter hem dank zeide voor het gesprokene. De hierop gezongen feestcantate viel, blijkens het krachtige applaus, zeer in den smaak van het publiek evena1s “Een eeregroet aan de banier” door mej. A. van Nimwegen gezongen, aan wie daarvoor als dank een ruiker namens de vereeniging werd overhandigd.   Het verdere gedeelte van den avond was aan eenige muzikale en andere voordrachten gewijd. Het orchest, onder leiding van de heer Hoedt, deed flink zijn best, terwijl het bal onder leiding van den heer Voorbeijtel zeer geanimeerd was. Een woord van hu1de komt nog toe aan den heer Looft den bekenden tooneel- kapper uit de Jufferstraat voor zijne meesterlijke grime”. Kortom, het was een mooi feest, waar Piet en Anna hun steentje aan bijgedragen hebben. Het aardige is dat de openingsrede van Piet in een van zijn schriften staat, het begin in zijn handschrift, dan een stuk geschreven door Anna en het slot weer door hem. Ze streden overduidelijk samen. Overigens was de spreker niet J.G.Tempelmans, maar J.G.Tempelaar, de bondsvoorzitter van “Eendracht maakt Macht” en eisten ze in 1902 geen 5%, maar 50% loonsverhoging! Rüter stelt dat de maatschappijen nooit onderhande1den met de besturen van de vakverenigingen, maar op 21-7-1902 is er in Utrecht een gesprek geweest tussen de Directeur-Generaal van de S.S., bijgestaan door de Chef van Dienst der Tractie Haagsma en afgevaardigden, die zich Commissieleden noemden, “vertolkers voor het geheele Locomotiefpersoneel S.S. ” Ze hadden zich goed voorbereid, van tevoren overlegd met hun hoofdbestuur, het waren de afdelingsvoorzitters van “Eendracht maakt Macht’: Iedere afgevaardigde bracht een onderwerp ter sprake compleet met argumentatie. Er werd in Almelo een verslag van deze bijeenkomst gedrukt, opgemaakt door de secretaris H.B. Dijkmans, namens de Conferentieleden. Blijkens dit verslag was er al een eerdere bespreking geweest met Directeur-Generaal Cluyzenaar (dus vóór 1900). In tegenstelling tot dit gesprek werden er nu op last van de D.G. door de heer Haagsma aantekeningen gemaakt ! Tijdens dit gesprek werd ook de eerder door mij genoemde 50% geëist, omdat er sinds het begin van de Spoorwegen geen loonsverhoging was geweest ! Een kopie van het door Dijkmans gemaakte verslag en een foto die de commissieleden lieten maken op deze voor hen zo belangrijke dag zijn in mijn bezit, eveneens het kostenplaatje van het levensonderhoud van een gemiddeld gezin, opgesteld door Piet van Nimwegen, dat zijn bijdrage aan de vergadering was geweest. ~ Hier is dat jaarinkomen en de uitgaven van een machinist eerste klas met 4 of 5 kinderen: “Salaris per jaar 912,00 Premies en kledinggeld 300,00 te zamen 1212,00 Daar gaat af per jaar pensioen en ziekenfonds 36,40 Voorzorg en toeslagfonds 19,20 Begravenisfonds 15,00 Brand 2,50 Huishuur 168,00 Belasting 20,00 Voor licht 45,00 Voor Brand 26,00 de Wasch 52,00 schoolgeld 48,00 slijtage en vernieuwing schoenen 120,00 Voor kleding 175,00 Conterbutie Vereeniging 4,00 730,90 Blijft over f. 1212,00 – f. 730,90 = f. 481,10 Voor vernieuwing en slijtage huisraad, Onderkleding, mondbehoefte, geboorte en ziekte in het gezin, onkoste voor de schoonmaak, colekten, kerkgeld, brievepost, tabak, courantegeld, onkoste voor het comunie doen der kinderen enz.enz. Wat kan er dan overschieten om naar de postspaarbank te brengen, ten einde den ouden dag zonder zorg tegemoet te zien. “ Het is een interessante lijst. Men las de krant en dacht aan aanvulling op het pensioen door zelf te sparen. De post schoenen is hoog in verhouding tot de post kleding. Het meest bijzonder is “de Wasch: 52,00”. Dat is 1 gulden per week en dat klopt met het verhaal van mijn vader J.F.B.van Nimwegen, dat een vrouw die Kee Drijver heette en zelf acht kinderen had die op de zolder van haar éénkamerwoninkje sliepen voor een gulden per week de was kwam doen van zeven mensen, waaronder die vuile dienstkleding ! Na de conferentie met de directie voegde Piet het volgende aan zijn aantekeningen toe: “Het antwoord van de O. G. luidde: ‘Een ernstig onderzoek vordert veel tijd door de veele punten, ieder na gelang der zaak. Hoewel op het oogenblik nog geen beslissing kan worden gegeeven bestaat er alle grond dat de toezegging binnen kort kan worde tegemoet gezien.’ De O.G.zijde: ‘Ik weet dat julie het minder goed hebben als het ander personeel daarom doen ik en de Hoofd Ingenieur alles om het julie naar de zin te maken maar als wij nooyt geen klachten van je horen weten wij niet beter of je benne tevreden.’  Achter op de eerder genoemde foto die ter gelegenheid van deze bespreking werd gemaakt staan verschillende dingen, zoals een etiket met het opschrift: “Herrinnering a.d.Conferentie b./ d. Heer D.G.S.S. Utrecht 21 Juli 1902.” Na het overlijden van Piet van Nimwegen schreef mijn grootmoeder daarbij: “1903 Jammerjaar” en de namen van de mannen, de plaatsen waar ze vandaan kwamen met er achter “Behouden”, bij mijn grootvader en bij Mulder uit Enschede zelfs “Goddank behouden”. 1912. “Stoere brave mannen die ik gekend heb en die uiteengeslagen zijn als offers van de staking van 1903. Moeder.” Nog later schreef ze erbij: “Zeven flinke mannen die bij de Directie gedaan hebben wat zij konden om staking te voorkomen. Helaas het mogt niet baten. De staking van 1903 bracht hun veel rampen en de jonge menschen trekken de voordelen van hun zoo moeilijk ondankbaar werk.” Ze besluit met “Leve de Spoorwegen, 1925 ”. Met deze persoonlijke verhalen ben ik wel op de gebeurtenissen vooruitgelopen, dus terug naar De directe voorgeschiedenis van de stakingen van 1903. Rüter geeft uitvoerige inlichtingen over de vele complexe problemen in de havens ± 1900, vooral in de snelgroeiende haven van Amsterdam.  De federatie van vakbonden in de havens riep alle dok- en havenarbeiders op vóór 1-1-1903 lid te worden. Begin januari ontstaan problemen bij Blaauwhoedenveem over aanstelling van twee ongeorganiseerde arbeiders, zij worden ontslagen en de zaak escaleert. Spoorwegarbeiders raken erbij betrokken, omdat een schip van de Rietlanden wordt verhaald ten einde HIJSM-arbeiders te laten lossen. Er wordt vergaderd op 25 en 27 januari. De spoorwegarbeiders waren helemaal niet voorbereid op een staking. Op 29 januari molesteren havenarbeiders onderkruipers uit Durgerdam zeer gewelddadig, in de Rietlanden breekt staking uit, verbreidt zich in Amsterdam: 300 man staken spontaan. De bestuurders der vakbonden probeerden de zaak te beperken, maar op 30-01 staken arbeiders van de SS op Amsterdam Weesperpoort, omdat ze het extra- rangeerwerk daar als onderkruiperswerk zagen t.o.v. de HIJSM-stakers. De staking breidt zich uit, geconcentreerd rond en in Amsterdam, bewust zo gehouden door de bestuurders, dus als solidariteitsstaking. De maatschappijen geven toe (31-01): vóór er een algemene staking is. De HIJSM erkende de organisatie en schorste het vervoer voor de vemen. De SS capituleerde omdat het onmogelijk was de dienst gaande te houden, het weer in dienst nemen van stakers enz. was niet zo belangrijk omdat toch niet uit te maken viel wie eigenlijk gestaakt hadden en wie uit vrees waren weggebleven. Rüter over de eerste staking: “juist als in het havenbedrijf was door den groei der maatschappijen de band tusschen directie en personeel verbroken. Daaruit en niet uit de solidariteit met de A’damse boot- en dokwerkers is de bereidheid tot staking van het spoorwegpersoneel door het gehele land te verklaren. ” Na 1-2-1903 kakelden alle kranten door elkaar: de meerderheid verwijt de regering haar niet-ingrijpen, men wil maatregelen om herhaling te voorkomen, spoedig zullen dan ook de wetsontwerpen voor de anti-stakingswetten worden ingediend. Voorlopig vallen de verschillende soorten socialisten elkaar echter nog uitgelaten in de armen vanwege het behaalde succes. Begin februari onrust in Amsterdam: gemeentearbeiders dreigen met staking bij gas- en waterbedrijf. Troelstra maant tot gematigdheid. Er is ook onrust onder het spoorwegpersoneel. Mensen als Petter en Oudegeest van het hoofdbestuur van de Ned. Ver. van Spoor- en Trampersoneel werden van onder op gedrukt i.p.v. leiding te geven. Ze maken een grote fout, 4 of 5 februari: de afd. Den Haag en personeel Gouda- den Haag en Haarlem-Rotterdam moest zich gereed houden voor staking!! “Deze maatregelen dienen om te voorkomen dat de volksvertegenwoordiging eene wet aanneemt, waarbij ons het recht tot staken wordt ontnomen.” De regering besluit het zg. klein-verlof van de lichting 1902 in te trekken, de genie en infanterie 1900 en 1901 worden opgeroepen, na 10 februari heeft de regering troepen genoeg. De socialisten ruzieën er weer op los, maar op diezelfde 22 februari 1903 zet Troelstra door dat er tijdens de behandeling der Anti-stakingswetten gestaakt zal worden door spoorwegpersoneel, de besturen gaan aarzelend mee, zij hadden al lang spijt van hun eerdere oproep (zie boven). Op 25 februari komt de regeringsverklaring van Kuyper, met drie wetsvoorstellen: 1. het instellen van een Spoorwegbrigade; 2. een parlementaire enquète naar arbeidsomstandigheden spoorwegpersoneel 3. een Anti-stakingswet. De spoorwegstaking werd “een schromelijke plichtsverzaking tegenover de geheele gemeenschap” genoemd. Al op 1 februari 1903 was de ministerraad bijeen gekomen. Het stond meteen vast dat er wetgevende maatregelen moesten komen, maar er werd ook hier zeer veel gediscussieerd. Minister-president Kuyper wilde aan deze wet onderzoek naar, en zorg voor, goede arbeidsvoorwaarden door de regering koppelen. Savornin Lohman (Binnenlandse Zaken) wilde dit laatste aan de directies overlaten. Loeff (Justitie) was aanvankelijk tegen anti-stakingswetten. Vóór de wetsindiening was de regering op alles voorbereid om bij staking het vervoer door te laten gaan. De koppeling, zoals Kuyper die wilde, was in het wetsvoorstel van 25 februari aanzienlijk afgezwakt. Staking kwam als misdrijf centraal te staan. Het ging niet primair om waarborgen van behoorlijke dienstvoorwaarden, maar om waarborgen van de geregelde dienst. Na de wetsindiening hebben de liberale kranten kritiek op het stakingsverbod, ze achten de andere maatregelen noodzakelijk en voldoende (behalve het Utrechts Dagblad). Er komen adressen aan de Kamer, die verwerping of opschorting der maatregelen wilden, ingegeven door de vrees voor krenking van het rechtsgevoel. Er worden interpellaties aangevraagd. De arbeiders reageren via een Comité van Verweer, al opgericht voor de indiening van de wet. Hierin zaten veel vogels van diverse pluimage ( oa. v.d.Berg, machinist HIJSM als opvolger van Petter). Op 26 februari 1903 komen ze bijeen. Ze stellen een manifest op en plannen acties te houden vóór 10 februari, de dag waarop de behandeling van het wetsontwerp zou beginnen. Ook willen ze staken in de nacht van 8 op 9 maart. Van dwang of protest is niets bekend. Op 2 maart wordt er weer vergaderd. Er is onzekerheid over de bereidheid van de spoorwegarbeiders tot staking. Bij de overkoepelende spoorwegorganisatie liep het ledenaantal snel terug (reactie), het bestuur bestond nog uit alle hoofdbestuursleden van de voorlopers, een onwerkzame situatie. Ook verbood de SS haar personeel hun standplaats te verlaten. Toch had het spoorwegpersoneel een in theorie goed uitgewerkt stakingsplan en eisen: Afschaffing van stukloon; 20 – 50% loonsverhoging; Pensionering op 55-jarige leeftijd, indien gewenst. Op 3 maart raadt de SDAP-er Tak Oudegeest af te staken v66r de behandeling der wetten, omdat er van liberale zijde véél verzet tegen de wetten is en ze het misschien niet eens halen. Polak, socialistisch vakbondsman, heeft dezelfde mening: de spoorwegmensen moeten zich koest houden terwille van het grote arbeidersbelang: verwerpen/of op de achtergrond dringen van de wetten. De verwarring blijft groot, men beslist niet te staken vóór 10 maart. Op 8 maart worden 100 militante vakbondsleden door de beide spoorwegen ontslagen. Hoe was de houding van Troelstra? Begin maart wordt hij voorzichtig: hij wil geen risico’s nemen, is bang dat de hele vakvereniging vernietigd zal worden. 10 maart: interpellatie in de kamer door Troelstra: Kuyper is fel, agressief, onverzoenlijk. Het is een nederlaag voor Troelstra. Troelstra wilde geen politieke werkstaking, die alleen tot gevolg zou hebben dat de wetten in hun scherpste vorm zouden worden aangenomen. Economische stakingen voor verbetering van arbeidsvoorwaarden, bv. bij de spoorwegen, achtte hij nuttig. Er is zeer grote verdeeldheid allerwege:   “De regeering blijkt de socialisten te willen isoleeren en de vrijzinnigen te willen winnen, waartoe zij bereid is tot iedere concessie, die met het beginsel der wetsontwerpen niet in strijd is. Tot het doen van concessies is Kuyper de stuwkracht; hij krijgt gelegenheid zijn aanvankelijk denkbeeld te verwezenlijken tegen zijn meer behoudende collega’s in: compensatie van strafbaarstelling van staking door regeling der rechtspositie, al gebeurt dit nu niet bij de wet.” Op 2 april neemt de Tweede Kamer de wetten in behandeling. De regering staat zeer sterk. Het Comité van Verweer vergadert weer, is verdeeld, het is een rommelige situatie. Men besluit tot staking op nader te bepalen datum en tot oproep aan die vakken die nodig zijn om de beweging te doen slagen. 6 april staking “In het knooppunt Utrecht was de geest wel niet zeer strijdvaardig, maar een flink aantal machinisten had toch het werk neergelegd.” Piet van Nimwegen was hier niet bij. Volgens de prille herinnering van mijn vader, toen 3½jaar oud, zat het gezin aan tafel toen iemand kwam vragen of zijn vader mee wilde doen en nam mijn moeder toen de beslissing: “hier moeten vijf kinderen eten, hier wordt niet gestaakt”. De regering was voorbereid, de dienst (hoe wel beperkt) ging door, alleen het goederenverkeer viel stil, en de Amsterdamse haven ging plat. De Kamer vergaderde door, de socialisten hielden lange redevoeringen om aanneming van de wetten te traineren, de Koningin kwam per trein uit Apeldoorn naar Den Haag om het K.B. over de regeling van de rechtspositie van het spoorwegpersoneel te tekenen, dat kwam dezelfde avond nog in de Staatscourant. Allerlei bedrijven staakten, maar nergens volledig. De spoorwegstaking dreigt al gauw te verlopen: de stakers konden (voor zover niet ontslagen) veroordeeld worden tot gevangenisstraf van 2 jaar, leiders (bestuursleden) tot 4 jaar, sprekers of schrijvers tot 5 jaar. Op 11 april meldt de machinist Tempelaars (leider) zich weer bij de HIJSM en wordt afgewezen. De staking in Utrecht stort ontredderd in elkaar. Vervolgens wordt ze afgelast. Manifest van Vliegen: “Mede-arbeiders! ’t Is een eisch van goede krijgskunde te retireeren als het moet. Het moet thans.” De stakende arbeiders accepteerden de opheffing niet, hun woede richtte zich tegen het Comité van Verweer, in vergadering eist men opnieuw afkondigen van de staking (spoorwegarbeiders Amsterdam). H.Roland Holst zegt:”we hebben gestreden en we zijn overwonnen. Dat is de waarheid” . Uiteindelijk blijft de staking beëindigd: duizenden arbeiders worden ontslagen. De volgende dag, 12 april, neemt de Eerste Kamer de wetten aan,’s avonds a1 in het Staatsblad. Domela Nieuwenhuis en de anarchisten vielen de sociaal-democraten aan, gaven hen de schuld van de mislukking, en veel arbeiders geloofden dit “verraad” . In twee vreselijke nachten legde het Comité van Verweer verantwoording af aan de arbeiders. “De SS ontsloeg 1035 man van de 1878, die, op een personeel van 13 à 14000 arbeiders, gestaakt en zich niet binnen den door de directie gestelden termijn weer aangemeld hadden, de HIJSM 989 van de 1473 werklieden, die bij een totaal van 7129 arbeiders de staking na de waarschuwing der maatschappij doorgezet hadden.: Aangezien het meest machinisten, stokers, seinpersoneel enz. waren kon de dienst niet meteen normaal hervat worden. Ook de werkgevers in de haven traden krachtig op. De duizenden ontslagenen leden honger met hun gezinnen.” Om de sfeer te tekenen voeg ik hier de tekst in van een krantenknipsel, helaas ongedateerd en zonder bron van herkomst, waarvan ik een kopie heb.  HET LOON (Eene spoorwegscene) Hebt gij ze gezien, straks, die mannen, Die mannen met eeltige vuist, Den zakdoek aan ’t oog, waar de rouwe In brandende tranen uit bruist. Hebt gij ze gezien, straks, die mannen, De wanhoop op ’t bleke gelaat, Het voorhoofd zich slaande met vuisten? 0, God, wat een droevige staat! Zij hebben gestaakt en ontvangen het laatste, het luttele geld; Nu kunnen ze gaan…en geen werk meer Hun loon is voor ’t laatst hun geteld. En dan…arme vrouw, arme kindren, Geen voedsel voor ’t hongrige lijf! Hoort hoe ze in hun angst thans vervloeken de stokers van ’t dwaze bedrijf. Hoort, hoe ze de leiders verwenschen, Die arme bedroog`nen , zoo wreed, Aanschouwt hunne bittere tranen, Ach, man’lijke tranen zijn heet. Gij, mannen van macht en van wijsheid, Wrijft nogmaals langs ’t peinzende hoofd En zoekt naar een uitweg voor kind’ren En moeders, van alles beroofd Als ’t kan, laat genade nog gelden Voor recht, en laat spreken Uw hart; Ziet straks wellen ook Uwe tranen bij ’t schouwen dier bittere smart. Zoekt,zoekt dan een uitweg, Gij wijzen, Houdt hoog het gezag, doch beproeft Als ’t mag een dier wond’ren der liefde Op deze misleiden, bedroefd. En Gij, arme dwazen, treedt nader, Met Hollandschen handslag beloofd, Uw dwaasheid voorgoed te herstellen, Een Hollanders woord wordt geloofd. En meesters en knechten, treedt samen, Aanschouwt wie daar hangt aan het Kruis, Hij noemt U, U allen, Zijn broed’ren Van ’t eene het Vaderlijk huis. Werkt samen in liefde en vrede, Houdt hoog ieders recht, hand in hand, Bewaart zoo ons Neerland voor rampen, Ellende en de bitterste schand.” Dit krantenknipsel met zijn voor ons verbazingwekkend gezwollen klinkende taal en nog altijd die grote gezagsgetrouwheid en hoop op begrip en samenwerking (een harmoniemodel zouden wij thans zeggen) hebben ze bewaard, daar op de Westerkade in Utrecht, Piet en Anna van Nimwegen, wat hebben ze tegen elkaar gezegd toen ze het gelezen hadden? Wat viel er nog te zeggen? De stakingen hadden tot gevolg dat staatsonthouding op sociaal terrein niet langer mogelijk bleek; dat de neiging tot staatsexploitatie der spoorwegen groter werd; dat er een enquète gehouden werd die leidde tot een nieuw reglement en loonregelingen. Het waren verbeteringen, maar er bleef veel te wensen over. De directies die hun ondernemingen rendabel moesten houden wensten geen hoger loon te betalen dan nodig was om geschikte arbeiders te trekken. De Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Trampersoneel met de aangesloten categorale bonden was na de stakingen kapot. Nog in 1907 weigerde de SS de Vereeniging te erkennen. De politiek-neutrale bond was door de stakingen “gecompromitteerd”. Er werden katholieke en later christelijke bonden opgericht, waarmee de SS overigens ook niet wilde praten. Dat deed ze alleen met de als gevolg van de wetten van 1903 ingestelde groepsvertegenwoordigingen. Het oordeel van Rüter over de spoorwegvakvereniging voor 1903 luidt: “Waren ze niet militant, dan werden ze erkend en bereikten niets, waren ze wel militant, dan werden ze genegeerd en bereikten ze evenmin iets”. En: “Solidariteit mag de aanleiding geweest zijn tot de eerste staking, eigen grieven waren de oorzaak”. Over de tweede, politieke, staking zegt hij: ” Voor alles heeft het gebeurde bij de arbeiders den zin voor de werkelijkheid gescherpt. De stakingen mogen Domela Nieuwenhuis tijdelijk op den voorgrond geschoven hebben, hij is daarna verder naar achteren gedrongen dan hij eerst stond. Utopistische illusies bleven bestaan, maar een groeiende meerderheid werd er steeds afkeeriger van. Den weg naar de werkelijkheid is de arbeidersbeweging door het gebeurde verder en bewust gegaan.” A.M.M.D. Kompier – van Nimwegen 19 januari 2011 EEN ONTWAAKT STRIJDER VOOR VERBETERING P.G.H. (PIET) van NIMWEGEN, 1854-1911 en zijn vrouw J.G.D. (ANNA) van NIMWEGEN-de WINTER, 1862-1939. Hun betrokkenheid bij het streven naar verbetering van arbeidsomstandigheden van het spoorwegpersoneel, ± 1900.