De Vooruitgang

Proefschriften, lezingen en studies kunnen ons beeld van het verleden ingrijpend veranderen. John Dehé onderzocht de geschiedenis van de trekschuit in het Noord-Hollandse Waterland, en gaf schippers, jagertjes, tolgaarders en reizigers een gezicht.

Wil men nu nog wel eens mopperen op de Nederlandse Spoorwegen, in de zeventiende en achttiende eeuw was men lovender over de voorganger van de trein: de trekschuit. Goedkoop reizen met een snelheid van zeven kilometer per uur zonder over kuilen en hobbels te stuiteren was met name voor buitenlandse reizigers een verademing. Thuis waren zij wel anders gewend. Het wijdvertakte Nederlandse trekvaartennetwerk werd dan ook wel het meest geavanceerde vervoerssysteem van Europa genoemd. Leraar Nederlands John Dehé onderzocht in zijn vrije uurtjes de geschiedenis van de trekschuit in het Noord-Hollandse Waterland.

Wie een tochtje maakt door Waterland, kan nog steeds stukken terugvinden van de oude trekvaartroute die de steden Amsterdam, Purmerend, Monnickendam, Hoorn en Edam met elkaar verbond. Het Noord-Hollands Kanaal, bijvoorbeeld, was vroeger een trekvaart, die later verder is uitgegraven om stoomboten de ruimte te bieden. Andere oude trekvaarten zijn al jaren niet meer uitgebaggerd en alleen nog geschikt voor kano’s en lichte bootjes. Als je er nu met de streekbus voorbijsuist, is het moeilijk voor te stellen dat die uit de kluiten gewassen sloten ruim tweehonderd jaar de basis waren van het openbaar vervoer in de streek.

Men was vroeger wel wat langer onderweg dan nu. Zo was het van Hoorn naar Amsterdam ongeveer zes uur varen. Het tempo van de boot werd bepaald door het paard dat voor de schuit op het jaagpad liep. Dat paard was met een lijn aan het schip verbonden. Naast het dier liep vaak nog een jongen, het jagertje. Op sommige routes werd de boot door de schipper zelf getrokken. ‘Zelf lopen was waarschijnlijk even snel, maar uiteraard wel vermoeiender,’ constateert Dehé. ‘En in het schip kon je nog eens een pijpje opsteken en een praatje met een medepassagier aanknopen. Dat pijpje moest wel in overleg, want roken was officieel aan boord verboden.’

Onordentelijkheden
‘De regelmaat en betrouwbaarheid van dienstregeling en dienstverlening maakten het Nederlandse trekvaartsysteem uniek,’ meent Dehé. Net als de Nederlandse Spoorwegen volgens hun contract met de overheid zo vaak mogelijk op tijd moeten rijden, moesten de zes schuiten die bijvoorbeeld per dag tussen Amsterdam en Purmerend voeren stipt op tijd vertrekken, op straffe van een boete. Voor de reizigers werden wachthuisjes getimmerd en de schuiten werden regelmatig gecontroleerd. De schipper mocht onfatsoenlijk geklede reizigers weren. Hijzelf moest van de fles afblijven.

Desondanks kwam het toch nog wel eens voor dat een schipper te diep in het glaasje had gekeken. Zo beklaagde een ritmeester uit Enkhuizen zich in 1752 ernstig over het gedrag van schipper Cornelis van der Schelp omdat die op 4 maart van dat jaar in dronken staat ‘onordentelijkheden’ roepend, vloekend en tierend zijn schuit vanuit Hoorn richting Monnickendam had gevaren. Onderweg raakte hij ook nog eens slaags met een schipper uit Hoorn. Nadat de schipper bij de burgemeester op het matje was geroepen, bekende hij zijn wandaden en beloofde hij de fles te laten staan. Hij kwam eraf met een schorsing van zes weken.

Ondanks deze sporadische ongemakken was de trekschuit een populair vervoermiddel. In de zeventiende eeuw heerste in de Republiek een ware trekschuitkoorts, schrijft Dehé in zijn proefschrift. Door de groei van de bevolking en de economie nam de behoefte aan interstedelijke communicatie toe. Omdat de bestaande weg- en waterverbindingen niet voldeden, werd een uitgebreid netwerk van vaarten uit de grond gestampt. Aanvankelijk vooral in Holland, maar al snel ook in Groningen en Friesland. In 1660 sloten afgevaardigden van de stadsbesturen van Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnickendam en Purmerend een akkoord om voor gezamenlijke rekening trekvaarten, jaagpaden, bruggen en tolhuizen aan te leggen.

‘De overeenkomst was uniek omdat steden in die tijd niet bepaald voor samenwerking openstonden,’ legt Dehé uit. ‘Ook de grootschaligheid van de onderneming was voor die tijd bijzonder. Zie het als een soort Betuwelijn. Met de aanleg van het netwerk waren immers enorme sommen geld gemoeid.’

Bijna 900.000 gulden waren de steden in de eerste tien jaar kwijt. Vooral Purmerend was zeer actief in de samenwerking, omdat het met de trekvaart meer bezoekers naar de wekelijkse markten hoopte te trekken. Edam en Monnickendam stribbelden aanvankelijk tegen omdat zij al goede verbindingen hadden, maar wilden uiteindelijk niet achterblijven.

Gedurende de twee eeuwen die volgden, kibbelden de steden over wie wat moest betalen. Soms mondde dit zelfs uit in gewelddadigheden en werden bruggen van andere steden vernield. De samenwerking bracht de steden dan ook niet echt nader tot elkaar. Het verbond hield stand omdat men het belangrijk vond om een goed reizigersvervoer aan te bieden. Dat is opmerkelijk, omdat in Waterland, in tegenstelling tot andere delen van de Republiek, het trekschuitennetwerk al snel niet meer winstgevend was. Op het laatst kostte het onderhoud van de route de steden bijna 20.000 gulden meer dan het hun aan tolgelden opbracht.

Stoomboot
Terwijl de economie van Amsterdam floreerde, stokte de groei van de economie boven het IJ al snel door veeziektes en stagnatie in de scheepsbouw en walvisvaart. Ook de bevolking nam af. Meestal wordt de komst van de trein gezien als nekslag voor de trekvaart, maar dat gold volgens Dehé niet voor Waterland. ‘De eerste trein reed daar pas in 1880, en toen was het al gedaan met de trekvaart. De schuiten hadden de laatste jaren hooguit iets meer concurrentie van de diligence en de stoomboot, maar het was vooral de economische malaise die dit openbaar vervoer de das omdeed.’

Het afnemende aantal reizigers maakte het werk als schipper op een trekschuit niet bepaald een vetpot. Dehé: ‘In de beginjaren had een schipper met ongeveer 700 gulden een goed jaarinkomen. Aan het eind van de achttiende eeuw lag het gemiddelde jaarsalaris rond de 200 gulden.’ Dit gecombineerd met de vaak slechte weersomstandigheden en strenge regels maakte het tot een zwaar vak. Daarom koos Dehé ‘een slaafsch en ongezond bedrijf’ – een citaat van een van de schippers dat hij in het archief tegenkwam – als titel voor zijn boek.

Het is niet het enige citaat in het boek. Een belangrijk doel van Dehé was om met zijn studie de schippers, jagertjes, knechten, tolgaarders, reizigers, bestuurders en de mannen die de vaarten uitgroeven een gezicht te geven. Het proefschrift staat dan ook vol met aandoenlijke en vermakelijke anekdotes die kleur geven aan de geschiedenis van het trekschuitbedrijf. Daarmee onderscheidt deze studie zich volgens de streekhistoricus ook van eerdere publicaties over dit onderwerp, die vooral naar de macro-economische aspecten van de trekvaart keken. ‘Ik hoop dat het anderen inspireert om de geschiedenis van de trekvaart in hun eigen streek te onderzoeken.’

‘Een slaafsch en ongezond bedrijf.’ De geschiedenis van het openbaar vervoer in Waterland 1630-1880 door John Dehé. 490 p. Verloren, euro 39,00