Proefschriften, lezingen en studies kunnen ons beeld van het verleden ingrijpend veranderen. Guus Veenendaal ontdekt in zijn eerste overzicht van de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen dat Nederland op technisch gebied in de negentiende eeuw niet altijd achterbleef.
De treinreiziger die zich kwaad maakt over de grote vertraging van zijn trein, kan zich troosten met de gedachte dat de situatie op het spoor bijna honderdvijftig jaar geleden niet veel beter was. Klachten over vertragingen, slechte aansluitingen, onbeleefd spoorwegpersoneel en vieze koffie op de stations waren ook in 1860 al aan de orde van de dag.
De Nederlandse Spoorwegen krijgen veel kritiek, maar dat komt ook, denkt ’treinhistoricus’ Guus Veenendaal, doordat de spoorwegmaatschappijen een grote invloed hebben gehad op het leven in Nederland. ‘Nederland werd kleiner na de komst van de spoorwegen. Ons land had in de negentiende eeuw een goed netwerk van trekvaarten en wagendiensten. Maar met de trein konden mensen in het westen van het land in één dag op en neer naar Groningen. Dat was daarvoor ondenkbaar.’
Er waren aanvankelijk verschillende spoorwegmaatschappijen; uit twee van de grootste ontstonden in 1937 de Nederlandse Spoorwegen (NS). Deze spoorwegmaatschappijen waren jarenlang de grootste werkgever van Nederland. Ook in die hoedanigheid hebben ze een enorme invloed gehad. Toch bestond er geen allesomvattende geschiedenis van de spoorwegen in Nederland, aldus Veenendaal, medewerker van het Instituut voor Nederlandse Geschiedenis in Den Haag. Hij werkte de afgelopen vier jaar aan een overzicht van de Nederlandse spoorweggeschiedenis.
Veenendaal: ‘Over de spoorwegen is veel geschreven in de hobbyistische sfeer. Spoorweghistorici hebben zich geconcentreerd op de ontwikkeling van locomotieven, ongevallen op het spoor, het seinwezen, stationsbouw – noem maar op. Ik wilde een algemeen werk schrijven en de spoorwegen plaatsen in de geschiedenis van Nederland in de negentiende en twintigste eeuw.’
Technische hoogstandjes
De spoorwegen namen op veel gebieden het voortouw, aldus Veenendaal. Dat geldt bijvoorbeeld voor sociale voorzieningen voor het spoorwegpersoneel. ‘De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) riep al in 1845 een pensioenfonds in het leven voor een deel van haar medewerkers. Dat was revolutionair.’
Maar ook in de jaren dertig van de twintigste eeuw werd gepionierd door de Nederlandse spoorwegmaatschappijen, deze keer op technisch gebied. ‘Terwijl in Duitsland en de Verenigde Staten nog werd geëxperimenteerd met dieselverbrandingsmotoren in plaats van stoom, werd in 1934 op het Nederlands spoor al gedeeltelijk dieseltractie ingevoerd. Een waagstuk.’
Veenendaal beklemtoont dat de aanleg van de spoorwegen in de negentiende eeuw een Nederlandse aangelegenheid was: ‘In België, Frankrijk en Duitsland werden veel Engelse ingenieurs aangetrokken om spoorwegen aan te leggen. Dat is in Nederland bijna niet gebeurd. De aanleg van spoorwegen was een nationaal project.’
De oudste spoorwegtechniek kwam uit Engeland, maar deze bereikte Nederland via België. De aannemer die in de jaren dertig van de negentiende eeuw de lijn Amsterdam-Haarlem aanlegde, ging in België kijken hoe daar de spoorwegbouw werd aangepakt. Opmerkelijk, vindt Veenendaal: ‘Nederland was tot 1839 nog officieel in oorlog met België. Hoe ze dat geregeld hebben, weet ik niet, maar het kon blijkbaar.’
Nederland zette de achterstand in spoorwegtechniek al snel om in een voorsprong, zodat buitenlandse spoorwegdeskundigen dertig jaar later naar Nederland kwamen. Vooral toen de overheid zich na 1860 actiever bemoeide met de spoorwegbouw, werd het spoorwegnet binnen tien jaar enorm uitgebreid. ‘En er waren allerlei technische hoogstandjes, zoals grote spoorbruggen,’ vertelt Veenendaal. ‘Vooral de spoorbrug bij Culemborg, jarenlang de grootste overspanning ter wereld, was een echt wonderwerk, dat internationaal veel belangstelling trok.’
Dat is een aspect dat in de geschiedenisboeken ten onrechte wordt verwaarloosd, vindt hij: ‘Nederland wordt zeker op technisch gebied in het midden van de negentiende eeuw altijd beschouwd als een achtergebleven gebied. Maar dat is helemaal niet waar; in dit geval liepen we zelfs voorop.’
Lastige pottenkijker
Veenendaal bracht niet alleen de bestaande kennis over de spoorwegen in Nederland samen in zijn boek, hij deed ook nieuw archiefonderzoek. Zo bestudeerde hij de notulen van de Raad van Commissarissen van alle spoorwegmaatschappijen in Nederland.
‘Eén ding waarover ik me tijdens de bestudering van die stukken verbaasde,’ merkt Veenendaal op, ‘was de verstandhouding tussen overheid en het spoorwegbedrijf: de tegenstelling tussen de commerciële belangen van de Nederlandse Spoorwegen als bedrijf en het maatschappelijk nut.’ Die tegenstelling is zichtbaar vanaf het moment dat de overheid zich actief begint te bemoeien met de spoorwegen. Een Raad van Toezicht die vanaf 1860 namens de overheid de dienstverlening van de spoorwegmaatschappijen controleert, riep veel weerstand op. ‘Die raad was nogal pietluttig en werd door de Raad van Commissarissen beschouwd als een lastige pottenkijker.’
De spoorwegmaatschappijen klaagden tevens steen en been toen de overheid zich na 1900 ging bezighouden met de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel. Veenendaal: ‘De maatschappijen zeggen dan: wij zijn particuliere bedrijven die winst moeten maken, maar de overheid dringt ons allerlei regelingen op die geld kosten. Die tegenstelling blijft bestaan. En men is er nog steeds niet uit wat voorrang verdient: commerciële of maatschappelijke belangen.’
Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu door Guus Veenendaal. 604 p. Uitgeverij Boom, euro 49,50
