Dertig jaar geleden wilden Duitse policiti het gebied nog platgooien. Nu is het Ruhrgebied een museum, een toeristische attractie waarnaar medewerkers van monumentenzorg uit de hele wereld komen kijken. Een route van driehonderd kilometer gaat langs zeshonderd industrieel-historische locaties.
Bijna waren we het vergeten. Het jaar 2000 was door de Verenigde Naties uitgeroepen tot het jaar van de industriële monumenten. Dat had met veel tamtam en publiciteit aan het grote publiek verkocht moeten worden. Niet gelukt. Het begrip ‘industriecultuur’, met direct daaraan gekoppeld ‘industrietoerisme’, is overspoeld door andere spectaculaire 2000-evenementen: Y2K-bugs, wereldtentoonstelling, voetbalgekte en straks Olympische Spelen. Dat is jammer, want industriecultuur is het onmisbare fundament voor de identiteit van de moderne mens.
In het Ruhrgebied – een regio die op pijnlijke wijze de overgang van het oude, industriële naar het nieuwe informatietijdperk doormaakt – is op meesterlijke wijze de geschiedenis van de industrialisering in beeld gebracht, van de eerste stappen in de achttiende eeuw tot de zware industrie die nu nog in werking is. Het hele gebied is een museum geworden. Want niet alleen de industriële gebouwen, maar ook het landschap, de sociale geografie en de mentaliteit van de bevolking behoren tot de industriecultuur van een gebied.
Een route van driehonderd kilometer, de Route der Industriekultur, leidt de belangstellende toerist langs zeshonderd industrieel-historische locaties. Er zijn negentien zogenaamde ‘ankerpunten’: dat zijn de toeristisch meest attractieve locaties. Vanuit ieder ankerpunt kunnen themaroutes gevolgd worden, over bijvoorbeeld ‘Krupp und die Stadt Essen’, ‘Duisburg: Stadt und Hafen’ of ‘Dreiklang Dortmund: Stahl, Kohle, Bier’.
De systematische, liefdevolle, wetenschappelijk gefundeerde en tegelijkertijd makkelijk toegankelijke presentatie is uniek in de wereld. Eens was het Ruhrgebied de pionier van de Europese industrialisering. Nu komen medewerkers van monumentenzorg uit heel de wereld kijken hoe op verantwoorde wijze met industrieel erfgoed kan worden omgegaan. En de Revierkumpel zelf kijkt met trots naar zijn eigen verleden.
Zwarte goud
Het idee voor de Route der Industriekultur ontstond in de jaren zeventig, toen de regio door een diep economisch dal ging. De mijnbouw loonde niet meer. Het ‘zwarte goud’ was elders goedkoper te halen. Aardgas en aardolie stookten bovendien veel goedkoper en schoner dan de lokale steen- en bruinkolen. En ook staal viel in nieuwe industrielanden goedkoper te produceren.
Mijnen werden gesloten, hoogovens stilgelegd. Het aantal braakliggende, sterk vervuilde industrieterreinen nam met de dag toe. Het economisch hart van Duitsland verloederde. Het liefst wilde men alles meteen platgooien en opnieuw beginnen: ‘normaal worden’, noemden de politici dat. Geëngageerde burgers en historici uit de regio dachten daar echter anders over. Het kind mocht niet met het badwater worden weggegooid. Het Ruhrgebied was immers de bakermat van industrieel Europa. Risicovolle ondernemers hadden daar elkaar overtroefd in de bouw van de grootste, sterkste, modernste en mooiste gebouwen en installaties. Die industriële geschiedenis moest behouden blijven om als kapstok te dienen voor de drastische Strukturwandel die de regio ondergaat.
‘De Route der Industriekultur illustreert dat herstructureringsproces en speelt er tegelijkertijd een rol in’, legt Wolfgang Ebert uit. De kunsthistoricus heeft zich al vroeg toegelegd op de geschiedenis van de industrialisering. Hij is oprichter en voorzitter van de Deutsche Gesellschaft fuer Industriekultur in Duisburg en initiatiefnemer van de Route der Industriekultur.
De route, zegt hij, heeft drie functies. Ten eerste is ze een wetenschappelijk onderlegde weergave van de regionale geschiedenis. Ten tweede is ze een economisch verantwoorde toepassing van die wetenschap. De route is namelijk van meet af aan bedoeld als toeristische trekpleister en al die toeristische attracties creëren arbeidsplaatsen. Ten derde is het een ecologisch project, want met de aanleg van de route wordt het gebied letterlijk schoongemaakt, direct en indirect. ‘Mensen in het Ruhrgebied geven veel geld aan reizen uit. Nu kunnen ze in hun eigen gebied op vakantie en hoeven ze niet per se naar Mallorca of Tenerife te vliegen’, aldus Ebert. ‘Minder reiskilometers betekent minder vervuiling.’
Maar de Route der Industriekultur biedt de mensen in de regio vooral een fundament voor een nieuwe identiteit. Ebert licht toe: ‘De mijnbouwcrises van 1958, 1964 en de jaren zeventig hebben het zelfvertrouwen van de regio en haar bewoners een enorme dreun gegeven. Vroeger was iedereen er trots op om in het Ruhrgebied te werken en te wonen. In de crisistijden werd het een gebrek, een menetekel. Niemand had zich ooit kunnen voorstellen dat de boel zo in elkaar kon storten. En toch is het gebeurd.’
Mythe
Tot die tijd leefde men met de mythe Ruhrgebied. Moeder Aarde had het ‘zwarte goud’ voor het oprapen neergelegd. In het Ruhrdal trad het steenkool letterlijk aan de oppervlakte. In de omgeving was het op grotere diepten nog rijkelijker voor handen. Dankzij de steenkool veranderde het zompige moeras rond de Ruhr omstreeks de vorige eeuwwisseling in het meest dynamische, dicht bevolkte en geïndustrialiseerde gebied van Europa.
Er was een voortdurende wisselwerking. De in overvloed aanwezige brandstof trok de energie vretende ijzer- en staalindustrie aan; aan de andere kant vroeg de mijnbouw en -industrie om steeds betere en steeds modernere machines om steeds dieper kolen te kunnen winnen. Op een gegeven moment ging men zelfs tot vierduizend meter diep.
‘Het loonde niet om nog dieper te gaan. Dan werd het te duur om de schachten af te koelen’, vertelt Joachim Seiffert. Seiffert is gids in de Zeche Zollverein in Essen. Daar liet de Duisburgse industriepionier Franz Haniel in 1851 voor het eerst echt diepe mijnschachten bouwen. De Zeche Zollverein ontwikkelde zich in 1920 tot de modernste en grootste mijn ter wereld, waar per dag 24 duizend ton kolen werden gewonnen.
Seiffert werkte zelf tot de sluiting van de mijnen in 1986 als machinebouwingenieur. ‘En wel ondergronds’, zegt hij er nadrukkelijk bij. Ondergronds werkten de échte mannen, die het vuil en het risico van de mijnen aan den lijve ondervonden. Het beeld van de mijnwerker is onderdeel van de mythe Ruhrgebied. De mijnwerker was sterk en taai en beschikte over een brede technische kennis, omdat hij zich samen met zijn Kumpels in allerlei situaties moest zien te redden. Samen meldden ze zich om vijf uur aan; ze verkleedden zich, gingen in de lift naar beneden, zwoegden samen met ontbloot bovenlijf bij hoge temperaturen en kwamen hopelijk allemaal weer heelhuids naar boven om dan samen te baden. Daardoor ontstond natuurlijk solidariteit en kameraadschap, die bovengronds werd voortgezet. Het clubleven floreerde in het Ruhrgebied, iedereen voetbalde, kegelde, roeide en zat in de arbeidersbeweging.
De grootste en mooiste
De Zeche Zollverein was gebouwd om de wereld te laten zien dat het de grootste en modernste mijn ter wereld was. ‘En zeker ook de mooiste’, vindt Wolfgang Ebert. De dubbele stalen schachttoren, bijgenaamd ‘de Eiffeltoren van het Ruhrgebied’, pronkt in zijn vroegere glans boven de poort van het gerestaureerde mijncomplex met gebouwen in Bauhaus-stijl.
Nu is de Zeche Zollverein een multifunctioneel ontmoetingscentrum. Er zijn dansstudio’s, ambachtelijke bedrijfjes en tentoonstellingsruimtes. Architect Sir Norman Foster heeft het ketelhuis in een centrum voor modern design omgebouwd, met ernaast een trendy en chic restaurant, Casino Zollverein. De Zeche Zollverein staat op de nominatie voor de lijst van wereldcultuurschatten van Unesco.
Een andere mijn, de Zeche Zollern II/IV in Dortmund, wijdt zijn museum-in-wording en gebouwen aan de sociale geschiedenis van de mijnwerkers. Ook deze mijn was in zijn tijd een prestigeproject en diende als voorbeeld voor andere mijnen. Door zijn kathedraalachtige architectuur en Jugendstil-trappenhuis heeft het hoofdgebouw de bijnaam ‘Schloss der Arbeit’, er zijn zelfs torentjes in Chinese stijl en er valt een Bauhaus-achtige symmetrie in het gebouw te ontdekken. Destijds waren de eigenaren vooral trots op de moderne uitrusting, die het leven van de werknemers aangenamer moest maken. De mijn had de eerste elektrische schachttoren, waardoor er minder zware arbeid verricht hoefde te worden, er waren moderne douche- en kleedruimten en een moderne brandweer.
‘Je hangt een paar TL-buizen op die oude hoogovens en PATS, BOEM het is kunst geworden’, bespot het Cabaret Nachtschicht-Ensemble uit Gelsenkirchen. ‘Koud kunstje. We willen helemaal geen koude kunst, we willen terug de warme schachten in’, bezingt het duo de romantiek van het oude Ruhrgebied op de lokale radio.
De voetgangersbrug over het havenbekken in de Binnenhaven Duisburg is zo’n modern TL-kunstwerk. Twintig jaar lag het havenbekken in de binnenstad braak. Nu ontstaat er een nieuwe stadswijk. De oude pakhuizen en graansilo’s veranderen in kantoorpanden, ateliers en musea. Ernaast verrijzen moderne senioren- en yuppiewoningen. De vroegere graanhaven wordt een jachthaven.
Iets verderop, langs de havenkustlijn naar het zuidwesten, richting Rijn, is door de vele afgebladderde garages en opslagruimten van het water niet veel te zien. Dan volgen kilometers lang de fabrieksterreinen van Krupp en Hoechst, met bedrijfsspoorlijnen en goederenwagons. Schoorstenen en hoogovens dampen. De geur van rotte eieren dringt zelfs door het gesloten autoraampje. Zo rook het overal in het Ruhrgebied, dertig jaar geleden. Zo ruikt het anno 2000 wanneer een lagedrukgebied de – tegenwoordig – blauwe hemel verdringt. De industrie is nog lang niet geschiedenis geworden in het Ruhrgebied.
Eén grote machine
‘Industrie is arbeidsverdeling. Zoiets bepaalt een heel landschap. Neem bijvoorbeeld de stad Duisburg. Dat is één grote machine; alle delen zijn van elkaar afhankelijk.’ De Route der Industriekultur laat dat duidelijk zien, vindt Ebert. ‘Het reizen is het doel. Onderweg moet men iets kunnen beleven, iets leren begrijpen. Hoe de verhoudingen waren tussen stad en land, tussen water en land, tussen mensen en land.’
De natuur, dat wil zeggen de door de industrie beïnvloede natuur, is in het Ruhrgebied weer de stad in gebracht. Het best valt dit te zien aan het Landschaftspark Duisburg-Nord. In 1985 werden de hoogovens van staalbedrijf Thyssen stilgezet. Nu staat-ie met aanverwante installaties in een tweehonderd hectaren groot park. En ’s avonds in alle kleuren van de regenboog, dankzij de lichtinstallatie van de Engelse kunstenaar Jonathan Park. Gras overwoekert de spoorrails, zeldzame plantensoorten, die als zaadjes met steenkolen en ijzererts uit verre landen zijn meegekomen, ontvouwen hun kleuren.
Een gestage stroom fietsers rijdt over de paden – door de uitgestrektheid van het park is de fiets het ideale vervoermiddel. Een fietspad voert langs de Emscher, tot voor kort het riool van het Ruhrgebied, naar de Gasometer in Oberhausen. De vroegere gasopslag is nu de ‘hoogste tentoonstellingsruimte ter wereld’ en vormt een trekpleister naast OcentrO, het ‘grootste winkelcentrum van Europa’.
Een ander monument van de industrie-natuursymbiose is Kokerei Hansa, ten zuiden van Dortmund. Zowel de gebouwen van de cokesfabrieken als de natuur eromheen staan op de monumentenlijst. Het geheel is opgezet als een begaanbaar beeldhouwwerk, waar de natuur en het verval van de gebouwen de vrije hand hebben. Wijzend op de berkenbossen op de daken van de cokesovens en op het kruid en onkruid tussen de rails en op de fabrieksmuren, voert Gerd Hendler (51) – vroeger laborant bij Ruhrgas AG, de eigenaar van Kokerei Hansa, nu gids-in-wording – de incidentele bezoeker in sneltreinvaart langs de industriële attracties.
De Kokerei wordt deze zomer officieel voor het publiek geopend. Nu, zonder andere bezoekers, doet zij surrealistisch aan. Scherp zonlicht schijnt door de kieren van de donkere cokesopslagruimten. Het lichtcontrast en het groen-roestbruine kleurenspel van natuur en vervallen industrie doen onder de blauwe hemel impressionistisch aan. Je zou hier uren willen vertoeven om de unieke sfeer vast te houden.
Die unieke sfeer is dan ook een verkooptroef geworden. Veel industriemonumenten worden verhuurd voor popconcerten, bedrijfsfeesten of voor de Daimler-Chryslers première van de Mercedes S-klasse. Soms wordt een ruimte omgetoverd tot megadisco of dient zij als LAN-trefpunt van computerfreaks. De hightech van nu gepresenteerd in de hightech van vroeger. Het oude gemengd met het nieuwe – dat is wat de bewoners van het Ruhrgebied houvast geeft. Daarvan is Ebert overtuigd en dat heeft de Route der Industriekultur inhoud gegeven: ‘Voor een nieuwe identiteit moet er een historisch bewustzijn zijn. Duidelijk moet zijn dat het Ruhrgebied smerig was, dat er een wapenindustrie was, een arbeidersbeweging, en noem maar op. Maar daar kun je op voortborduren. Door het oude en het nieuwe met elkaar te verbinden bereid je de mensen voor op de toekomst, op de postindustriële wereld. Hoe die eruit zal zien? Niemand die het kan vertellen. Het lukt je alleen die onbekende toekomst met vertrouwen tegemoet te treden, als je weet wie je bent. Dat bewustzijn hebben we de bewoners van de regio teruggegeven, door niet alle sporen uit te wissen, door de getuigen van de geschiedenis te bewaren. We laten zien dat het Ruhrgebied uniek is, iets te bieden heeft, anders is dan andere gebieden – iets om trots op te zijn.’
Europese route
De Route der Industriekultur in het Ruhrgebied is zo’n succes, dat Engelse, Belgische, Nederlandse en Duitse industriearcheologen geloven dat op Europees niveau ook iets dergelijks te organiseren valt. Begin februari kwamen ze bijeen om de European Route of Industrial Heritage (ERIH) in het leven te roepen. De belangrijkste industriële nalatenschappen in Europa moeten via een concrete toeristische routebeschrijving met elkaar verbonden worden. Zo kan de gemeenschappelijke industriële geschiedenis van Europa worden belicht. Het project valt onder het aandachtspunt ‘Europa, gemeenschappelijk erfgoed’ van de Europese Unie en kan daarom rekenen op 162 duizend euro aan subsidie om het komend jaar een masterplan voor de route op te zetten. Deelnemende instanties leveren een even groot bedrag. De route moet in 2006 klaar zijn. Vice-voorzitter Hildebrand de Boer van het Nederlandse contactpunt van ERIH, de Stichting Industriecultuur Nederland in Alkmaar, gelooft heilig in het concept: ‘Industriecultuur gaat om de cultuur van de gewone man en vrouw. Het spreekt daarom een heel breed publiek aan.’
Dit artikel is exclusief voor abonnees
