Automobilisten gaan zware jaren tegemoet. Dertig hardnekkige knelpunten in het Nederlandse wegennet gaan op de schop en krijgen extra rijstroken en fly-overs. Dit alles in het kader van de zogenoemde ‘Spoedaanpak Wegen’, die minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat vorig jaar door het parlement loodste. Het extra asfalt moet er mede voor zorgen dat het aantal files drastisch naar beneden gaat. Een kansloze missie, zo denkt Gijs Mom, programmaleider mobiliteitsgeschiedenis aan de Technische Universiteit Eindhoven.
‘Wie zegt dat het Nederlandse wegennet verouderd is, heeft een verkeerde voorstelling van het probleem. Toen het wegennet in de jaren zestig vorm kreeg, werkte men met prognoses die sterk overtrokken waren. Daardoor zat Nederland tot een aantal jaren geleden ruim in zijn jas. Spreken van een verkeersinfarct is dan ook paniekzaaierij.
Verkeersverstoppingen kwamen al voor in de negentiende eeuw. De Amerikaanse schrijver en journalist Mark Twain (1835-1910) klaagde dat er in steden als New York en Boston nauwelijks nog plek was in de tram. Niet zozeer het feit dat straten en wegen dichtslibben kenmerkt onze moderne maatschappij, maar de angst daarvoor. Volgens het heersende ideaal moeten goederen en mensen ongehinderd stromen: flow. Zodra er een onderbreking dreigt, breekt er paniek uit.
Mobiliteit betekent macht en status. Degenen die roepen om ongehinderde doorstroming, doen dat om hun eigen mobiliteit te bewijzen. Terwijl slechts een beperkt percentage van de automobilisten – ongeveer tussen de 20 en 30 procent – dagelijks in de file staat.
Uit allerlei onderzoek blijkt dat in de file staan een sociale functie heeft. Het fungeert als buffertijd, waarin mensen kunnen overschakelen van het ritme van thuis naar het ritme van hun werk. In de file wordt geflirt en ontbeten, en vaak verlengen mensen hun kantoor naar hun auto. Niet dat automobilisten er zelf voor kiezen om in de file te staan, maar ze maken van de nood een deugd. Het is dus kortzichtig om filetijd slechts als verloren tijd te beschouwen. Ondernemers becijferen de uren dat hun werknemers of transporteurs jaarlijks in de file staan als verliesposten. Dat is een bijzonder soort van economisch rekenen en een van de meest zuivere uitdrukkingen van het ideaal van volledige flow.
Dat ideaal is een illusie. Ik moet de maatschappij nog zien die het voor elkaar krijgt volledige doorstroming te bewerkstelligen. Ook de geplande wegverbredingen in Nederland zullen de files niet oplossen. Want zodra je meer wegen aanlegt, komen er meer mensen op het idee om van de auto gebruik te maken. Wat dat betreft werkt het bij mobiliteit precies omgekeerd als in de rest van de economie: hoe groter het aanbod, hoe groter de vraag.
De overheid heeft te lang alleen oog gehad voor de strikt economische functie van de auto. Zij zag over het hoofd dat mensen de auto ook voor hun plezier gebruiken. De eerste file in Nederland ontstond met Pinksteren 1955 bij Oudenrijn, omdat de mensen massaal naar de bloeiende bollenvelden wilden. Nog heel lang waren files iets wat je zag op zondag, niet doordeweeks. Het bedrijfsleven wil vrachtvervoer en particulier verkeer scheiden, maar waar leg je de grens? Toeristisch verkeer vertegenwoordigt ook een grote economische waarde.’
Dit artikel is exclusief voor abonnees
