• Mijn account
  • Shop
  • Winkelmand
  • Log in

    Wachtwoord vergeten?

    dinsdag 10 januari 2012

    Spoorwegbeleid in Nederland was niet uniek

    Private of publieke financiering, het maakte weinig uit

    Door: Ruud Filarski

    In het artikel in Historisch Nieuwsblad 10/2011 over de trage start van de aanleg van de spoorwegaanleg in Nederland stelt de auteur dat regeringen in andere landen zich actief met de aanleg en de exploitatie van de spoorwegen bemoeiden, terwijl de Nederlandse regering vanaf de zijlijn toekeek. Dit beeld is onjuist. [url=http://www.historischnieuwsblad.nl/00/hn/nl/162/artikel/28345/De_slome_start_van_de_Nederlandse_Spoorwegen.html]lees het artikel[/url] Onlangs verschenen de resultaten van een omvangrijk vergelijkend onderzoek naar het spoorwegbeleid van verschillende landen in de negentiende eeuw, waarbij vervoershistorici uit twaalf landen waren betrokken (Ruud Filarski in cooperation with Gijs Mom, [i]Shaping Transport Policy. Two centuries of struggle between the public and private sector – A comparative perspective[/i], SDU uitgevers, Den Haag, 2011) Uit dit onderzoek blijkt dat de regeringen in Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Zwitserland alle drie voor private spoorwegen kozen en zich in hun beleid veel terughoudender tegenover de spoorwegondernemingen opstelden dan de Nederlandse. De beide Angelsaksische landen waren de eerste die op grote schaal met spoorwegaanleg begonnen en golden op dit gebied jarenlang als het toonaangevende voorbeeld. Ook Pruisen koos aanvankelijk voor private spoorwegen, maar voerde vanaf het midden van de eeuw een zigzagbeleid waarbij perioden van liberalisme en overheidsingrijpen elkaar afwisselden. Dit leidde er toe, dat in de periode tussen 1860 en 1880 een beperkt deel van het spoorwegnet door de staat werd geëxploiteerd.   Frankrijk koos voor subsidiëring van de spoorwegaanleg en een sterk overheidstoezicht, waarbij echter alle spoorwegen door private ondernemingen wer-den aangelegd en geëxploiteerd. Dit resulteerde uiteindelijk in zes grote spoorwegondernemingen, die ieder in een deel van het land over een vervoersmonopolie beschikten. België koos in een vroeg stadium voor een netwerk dat deels uit staatsspoorwegen en deels uit private spoorwegen bestond. Nederland was met zijn spoorwegbeleid dus zeker geen buitenbeentje. Het Nederlandse beleid hield het midden tussen het Angelsaksische en het Frans-Belgische beleid en was qua aanpak en resultaten goed vergelijkbaar met het Pruisische beleid. Alleen de overheden in België en Frankrijk voerden een actiever beleid. De trage aanleg van de spoorwegen in Nederland werd vooral veroorzaakt door het feit dat ons land over een uitstekend net van binnenvaartverbindingen beschikte. Dit leidde ertoe dat er op ons spoorwegennet in de beginfase – in tegenstelling tot bijna alle andere landen – nauwelijks goederenvervoer was. Daarmee misten de Nederlandse spoorwegondernemingen een belangrijke bron van inkomsten. Daardoor was spoorwegaanleg in ons land veel minder rendabel dan in andere landen. De primaire oorzaak voor de trage spoorwegaanleg in Nederland was dus niet dat de overheid geen spoorwegen aanlegde en exploiteerde, maar een gebrek aan rentabiliteit. Een tweede belangrijke factor in het Nederlandse beleid was, dat de Nederlandse staat na het aftreden van Willem I met een enorme schuldenlast kampte, die staatsinvesteringen in de spoorwegen welhaast onmogelijk maakten. (zie Ruud Filarski en Gijs Mom, ‘De transportrevolutie (1800-1900)’, in: [i]Van transport naar mobiliteit[/i], Walburg pers, Zutphen, 2008.) Gebrek aan rentabiliteit en de beroerde toestand van de staatsfinanciën speelde met name een belangrijke rol bij de aanleg van de Rijnspoorweg van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar het Duitse achterland (1834-1856). In het artikel wordt opgemerkt, dat het plan om deze spoorweg door een particuliere onderneming te laten aanleggen in 1834 stuk liep op een on-deugdelijke voorbereiding. Ook hierbij past een kanttekening. Het plan voor deze spoorweg werd opgesteld in een tijd waarin de spoorwegen in alle landen nog in de kinderschoenen stonden. Bij de opstelling van dit plan speelde de bekwame waterstaatsingenieur Bernardus Hermannus Goudriaan een belangrijke rol. Deze maakte vooral gebruik van de kennis die bij de onlangs gereedgekomen spoorweg van Liverpool naar Manchester was opgedaan. Meer kennis was in die tijd niet beschikbaar. Vanuit internationaal oogpunt bezien was dit plan ze-ker niet slechter dan de spoorwegplannen die in dezelfde periode in andere landen werden gepresenteerd. Uit Goudriaans rapportage aan koning Willem I blijkt, dat er gegronde redenen waren om aan de winstgevendheid van het project te twijfelen. Tegelijk laten ingezonden brieven in de toenmalige kranten zien, dat ook bij het publiek grote twijfel over de rentabiliteit van het project bestond. Nadat de inschrijving op de aandelen was geopend, bleek er bij kapitaalverschaffers onvoldoende belangstelling om aan het project deel te nemen. Het project faalde dus pri-mair vanwege wantrouwen in de financiële vooruitzichten van de onderneming en niet vanwege een ondeugdelijke voorbereiding. Het artikel vervolgt met de aanleg van de Rijnspoorweg. Nadat de Tweede Kamer Willem I’s plan voor staatsexploitatie had verworpen, financierde de koning de aanleg door de uitgifte van obligaties, waarbij hij persoonlijk garant stond voor eventuele verliezen. Toen enige jaren later bleek dat de aanlegkosten de raming verre overstegen terwijl de spoorweg nog lang niet voltooid was kwam zijn opvolger, Willem II, in ernstige financiële moeilijkheden. Geconfronteerd met dit probleem riep Willem II in 1844 een staatscommissie bijeen om hem over verdere stappen te adviseren. Deze commissie adviseerde om tot staatsexploitatie over te gaan, maar in plaats daarvan besloot Willem II om de spoorweg over te dragen aan een private on-derneming, de speciaal daartoe opgerichte ‘Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij’ (NRS). Door verder niet op dit besluitvormingsproces in te gaan, suggereert het artikel dat Willem II een vrije keuze had tussen staatsexploitatie en private exploitatie. In werkelijkheid was dit niet zo. Toen de staatscommissie haar advies uitbracht, was het uitermate onwaarschijnlijk dat de spoorweg ooit aan een private onderneming zou kunnen worden overgedragen. Immers, volgens de verwachting zouden de voltooiing en de exploitatie nog geruime tijd tot grote ver-liezen leiden. Daar een dergelijke situatie voor geen enkele private exploitant aanvaardbaar was, bleef de staatscommissie nauwelijks iets anders over dan staatsexploitatie te adviseren. Voor Willem II was dit geen aantrekkelijk alternatief. Immers, de regering van Willem I was geëindigd met grote financiële problemen. De staat stond aan de rand van een bankroet, be-zuiniging op de staatsuitgaven was een eerste vereiste. De Tweede Kamer was Willem I, met zijn staatsschulden en zijn schimmige grote projecten, meer dan zat. Als reactie daarop had de Tweede Kamer staatsexploitatie van de Rijnspoorweg eerder al met een overgrote meerderheid van 46 tegen 2 stemmen verworpen. In andere landen was op dat moment, met uitzondering van België, met staatsexploitatie nog nauwelijks ervaring opgedaan. En nu zou de staat opnieuw moeten opdraaien voor beleidsfouten van Willem I? Het kon bijna niet anders dan dat dit tot een groot schandaal zou leiden. Daarbij kwam dat de politieke positie van Willem II toch al wankel was. Daarentegen leek private exploitatie voor de koning aanvankelijk ook geen goede optie, omdat hij dan met zijn eigen vermogen voor de verliezen moest opdraaien. Toen zich dan ook onverwacht een aantal speculanten aandienden die de spoorweg voor een redelijke prijs wilde overnemen en bovendien aan alle financiële verplichtingen tegenover de obligatiehouders wilde voldoen, greep Willem II die mogelijkheid met beide handen aan. De nieuwe eigenaren maakten handig gebruik van een op dat moment in Groot-Brittannië heersende spoorweghaus-se om het grootse deel van hun nieuwe bezit met winst aan Britse investeerders te verkopen. Deze laatste zouden nog jaren op de blaren zitten. Ook hier moet worden geconcludeerd dat staatsexploitatie op dat moment, zodra de mogelijkheid zich voordeed om de spoorweg aan private ondernemers over te dragen, voor de Nederlandse staat geen reëel alternatief was. Het artikel eindigt met de problemen die in 1881 bij een parlementaire enquête van de Tweede Kamer naar voren kwamen. Ook hierbij past een kanttekening. Opnieuw was Nederland niet uniek. Soortgelijke problemen kwamen in dezelfde periode ook naar voren in de parlementen van andere landen met private spoorwegen zoals Groot-Brittannië, de Verenigde Staten, Pruisen en Zwitserland. Ook landen met een sterke staatsinvloed als België en Frankrijk kampten met moeilijkheden. Verladers in België klaagden dat de staat onvoldoende in de spoorwegen investeerde, waardoor op het netwerk grote vertragingen ontstonden. Later vertoonden het netwerk van staatsspoorwegen en het netwerk van private spoorwegen in dit land grote overlappingen. Verladers klaagden dat de private spoorwegondernemingen in gebieden waar de netwerken elkaar overlapten lage vervoertarieven in rekening brachten om meer vervoer naar hun spoorwegen te trekken, terwijl ze in gebieden waar ze een vervoersmonopolie hadden juist hoge tarieven hanteerden. In Frankrijk met zijn door de staat gereguleerde spoorwegmonopolies waren de vervoerstarieven hoger dan in de meeste andere landen. Bovendien bleken de Franse spoorwegen tijdens de Frans-Duitse oorlog in 1870 niet in staat om het militaire verkeer te verwerken. Uit de resultaten van het eerdergenoemde onderzoek naar het functioneren van de spoorwegen in verschillende landen kan niet eenduidig worden afgeleid welk van beide exploitatiewijzen – staatsexploitatie of private ondernemingen – in de negentiende eeuw vanuit het oogpunt van het vervoer de beste resultaten opleverde. Het beschikbare historische cijfermateriaal geeft aanwijzingen dat de België met zijn staatsspoorwegen en de Verenigde Staten met zijn private spoorwegen aan het eind van de eeuw over de meest efficiënte spoorwegen beschikten. Daartegenover maken de private Britse spoorwegen met hun hoge tarieven en hun vervoersmonopolies een povere indruk, terwijl de toen nog private, sterk verbrokkelde Zwitserse spoorwegen tussen 1860 en 1880 tot de meest gebrekkige in heel Europa behoorden. Ook de tarieven op door de staat gereguleerde en sterk gesubsidieerde Franse spoorwegen waren hoog. Nederland en Duitsland namen een midden-positie in. Kennelijk waren er andere factoren dan het onderscheid tussen staatsexploitatie of private exploitatie, die de efficiëntie van de toenmalige spoorwegondernemingen bepaalden. Zonder uitvoerig nader onderzoek is het echter moeilijk om te bepalen, welke factoren dat dan precies waren.