Het late verzet van de NS

Hoogstwaarschijnlijk bevindt zich in een van deze treinen ook de Amsterdamse uitgeefster Tine van Klooster. Zij had Van der Veen na zijn allerlaatste verzetsdaad een schuilplaats geboden in haar uitgeverij op de Prinsengracht. Ze was tegelijk met Van der Veen opgepakt toen het adres bij de autoriteiten bekend was geraakt. Hij werd daarna door de bezetter geëxecuteerd, zij werd afgevoerd naar Ravensbrück – wat ze niet zou overleven. De Clercq Zubli zou na de oorlog levend uit Sachsenhausen terugkeren.

Op woensdag 13 september 1944 vertrekt vanuit Westerbork tevens de allerlaatste ‘Jodentrein’ van de NS naar het Noord-Duitse vernietigingskamp Bergen-Belsen. Aan boord bevinden zich 279 Nederlandse Joden, Roma en Sinti. Het aantal Joden en ‘zigeuners’ dat tijdens de Duitse bezetting door de NS vanuit Westerbork naar de vernietigingskampen wordt afgevoerd komt hiermee op ruim 100.000.

Ooit werd de Spoorwegstaking van 1944 beschouwd als een grootse daad van verzet. Dat valt tegenwoordig nauwelijks nog voor te stellen. Nu wij de Tweede Wereldoorlog vooral bekijken vanuit het perspectief van de Shoah en de tegenstelling collaboratie-verzet, kunnen de stakende spoorwegmannen niet langer op onze bewondering rekenen. En resteert slechts één indringende vraag: waarom hebben de NS ruim vier bezettingsjaren lang uiterst gedwee het vervoer naar de concentratiekampen verzorgd en deze taak, net als het vervoer van vijandelijke soldaten en oorlogsmaterieel, zo plichtsgetrouw en stipt uitgevoerd dat ze hiervoor verschillende keren door de bezetter werden geprezen?

Een deel van het antwoord is gelegen in de bedrijfscultuur van de NS. De radicale geest die ooit, ten tijde van de legendarische spoorwegstakingen van 1903, ‘het ganse raderwerk stilgezet had’ was er reeds lang geleden uitgedoofd. Wie bij de spoorwegen werkte kreeg nog altijd een zeer bescheiden loon, maar wist zich nu wel verzekerd tegen ziekte, ongevallen en ouderdom. Ook werd nieuw personeel bij voorkeur binnen trouwe ‘spoorwegfamilies’ geworven, en waren de interne opleidingen zo specialistisch dat een ‘spoorjongen’ zeer moeilijk elders aan de slag kon. Het saamhorigheidsgevoel onder het NS-personeel was dan ook buitengewoon groot, evenals de sociale controle en het gevoel van wederzijdse afhankelijkheid.

Binnen de uiterst hiërarchisch ingerichte NS werd een sterke nadruk gelegd op discipline, plichtsbetrachting en punctualiteit. Daar kwam nog bij dat de spoorwegmannen zich zeer bewust waren van het essentiële belang van het bedrijf voor de Nederlandse economie – in het bijzonder de voedsel- en energievoorziening (voornamelijk Limburgse kolen) in ons land. Het personeel was van jongs af aan ingeprent dat, wat er ook mocht gebeuren, de NS altijd moesten blijven rijden.

Deze houding klonk duidelijk door in de dienstorder die de NS-directie uitvaardigde op 20 mei 1940, vijf dagen na de capitulatie van het Nederlandse leger. ‘Wij spannen, in loyale samenwerking met de Duitsche autoriteiten onze beste krachten in, om het bedrijf der Nederlandsche Spoorwegen over het geheele net weder zoo spoedig mogelijk te doen functionneeren.’

Tegenover de bezettingsautoriteiten verklaarde de NS-directie zich bereid het vervoer van de Duitsers nauwgezet te verzorgen, zolang zijzelf de dagelijkse leiding over het bedrijf mocht blijven uitoefenen. En zolang de Duitse toezichthouders niet met eisen kwamen die ‘ons niet mogen worden gesteld, of in strijd zijn met onze hoogste gevoelens’.

Nu waren de NS niet het enige Nederlandse bedrijf of instituut dat zich in mei 1940 vrijwel naadloos voegde naar de nieuwe situatie. In Den Haag riepen de achtergebleven secretarissen-generaal hun ministeries op tot samenwerking met de bezetter. En op een gegeven moment werkte maar liefst 70 procent van de Nederlandse fabrieksarbeiders aan Duitse orders.

Het zou bovendien misleidend zijn de vele, merendeels lijdelijke vormen van verzet die wél door NS-personeel werden gepleegd, over het hoofd te zien. Zo werd door het personeel regelmatig kleinschalige sabotage gepleegd, met name bij de Duitse goederentransporten. Over het algemeen haalde dit echter weinig uit: de NS wisten in de oorlog een mate van stiptheid te betrachten die gezien de omstandigheden niet anders dan indrukwekkend kan worden genoemd.

Van groter belang was de informatie over Duitse transporten die sommige NS-medewerkers aan de illegale ordedienst doorspeelden. Ook werden illegale kranten vaak met medewerking van NS’ers per trein vervoerd, wisten leden van het verzet dat ze met vervalste papieren relatief veilig met de trein konden reizen, en vonden zo’n drie- à vierduizend onderduikers een veilig toevluchtsoord bij de NS – als arbeider in de werkplaatsen of als spoorbewaker.

Daar staat echter tegenover dat vrijwel niemand verzet lijkt te hebben gepleegd tegen de meest opvallende en sinistere diensten die de NS de Duitsers moesten leveren: het wegvoeren van honderdduizenden Nederlanders naar de werk-, concentratie- en vernietigingskampen in het oosten. Hierin betoonde het NS-personeel zich duidelijk inschikkelijker dan bijvoorbeeld de Nederlandse politieagenten, van wie velen – zeker in de grote steden – actief of passief verzet pleegden tegen de hun opgedragen arrestaties, deportaties en razzia’s.

Het idee dat het NS-personeel zich actief zou kunnen verzetten tegen deze afgedwongen deportatiediensten had blijkbaar lang tijd nodig om te rijpen. En niet alleen binnen het bedrijf overigens. De oproep tot een algemene spoorwegstaking die Van der Veen in het najaar van 1942 liet uitgaan, weerspiegelde eerder de militante geestdrift onder het radicaal-linkse verzet dan de houding van de resterende verzetsorganisaties. Laat staan die van de Nederlandse bevolking als geheel.

Hier kwam eigenlijk pas verandering in na de massale, en door de bezetter bruut onderdrukte April-meistakingen van 1943. Het NS-personeel had aan deze stakingen, net als aan de Februaristaking van 1941, geen gehoor gegeven. Dit leidde voor het eerst tot zware kritiek op het bedrijf over de volle breedte van de illegale pers. ‘Helaas, de spoorwegen bleven draaien,’ schreef Het Parool. ‘Zodat het meest vitale bedrijf des lands de stakingsactie niet gesteund heeft. Daaraan wijten wij het dat de actie weldra is afgezwakt.’

De aankondiging door de Wehrmachtsbefehlshaber Friedrich Christiansen dat ‘alle leden van de voormalige Nederlandse Weermacht’ in krijgsgevangenschap naar Duitsland zouden worden weggevoerd – wat de aanleiding tot de stakingen had gevormd – had ook binnen de NS op woede en verontwaardiging kunnen rekenen. Maar het personeel was vanouds gewend ‘omhoog’ te kijken voor nadere instructies. En de NS-directie had laten weten dat elke vorm van werkweigering – waaronder ‘slechte of vertraging veroorzakende dienstuitvoering’ – volgens het door de bezetter uitgevaardigde ‘politiestandrecht’ zou worden bestraft. Dit betekende in de praktijk dat de NS-werknemers door de eigen directie met standrechtelijke executie werden bedreigd als zij hun werk zouden staken.

Vanaf dat moment werd het optreden van de NS in de illegale pers met argusogen gevolgd. En het bleef niet bij kritiek alleen. Er volgden aanslagen op treinen, individuele werknemers werden benaderd om tot het verzet toe te treden, én er werd contact gelegd met de leiding van het bedrijf. Dat laatste liep echter op niets uit. De directie wilde graag een lijntje openhouden met het georganiseerde verzet, maar sloot elke ‘vreemde’ invloed op het beleid bij voorbaat uit. Als de NS op enig moment hun werk zullen moeten staken, zo meent waarnemend president-directeur Willem Hupkes, dan moet daarvoor de order rechtstreeks vanuit Londen komen.

Op zondagavond 17 september 1944, zeven uur Nederlandse tijd, is het eindelijk zover. Dan klinkt op de Europese nieuwsdienst van de BBC de volgende oproep uit naam van de Nederlandse regering in ballingschap: ‘Naar aanleiding van een uit Nederland ontvangen vraag en na overleg met het Opperbevel, mede in verband met acties die heden in Nederland zijn aangevangen, acht de regering thans het ogenblik aangebroken, de instructie te geven tot een algemene staking van het spoorwegpersoneel, teneinde het vijandelijk vervoer en troepenconcentraties zo veel mogelijk te beletten.’

In dezelfde uitzending wordt gerept van een ‘rijp beraad’ dat aan deze ingrijpende beslissing van de regering vooraf zou zijn gegaan. Niets is minder waar. De meeste Nederlandse bewindslieden horen voor het eerst via de radio van de voorgenomen staking, net als de bevolking in bezet gebied. Ook de directeur van de NS is er niet in gekend: die is op het moment van de uitzending aan het golfen. Hij kan daarom geen leidinggeven aan de staking, ook omdat hij – net als het grootste deel van de NS-leidinggevenden – onmiddellijk onderduikt wanneer hij uiteindelijk van het nieuws op de hoogte wordt gebracht.

Het initiatief tot de spoorwegstaking was in werkelijkheid uitgegaan van het geallieerde opperbevel. Dat had op die 17de september de ambitieuze bevrijdingsoperatie Market Garden in werking gezet. Een kleine week eerder had het Londense Bureau Inlichtingen (BI) verzocht een spoorwegstaking uit te roepen op het moment dat de geallieerde legers de Nederlandse grenzen zouden passeren. Op verzoek van Eisenhowers hoofdkwartier was het Nederlandse kabinet buiten deze plannen gehouden.

Het enige wat minister-president Gerbrandy en zijn minister van Oorlog Van Lidth de Jeude te horen kregen, was dat er binnen enkele dagen een luchtlanding bij Nijmegen zou plaatsvinden. En, op vrijdag 15 september, dat zij dat weekend bereikbaar dienden te blijven.

Dat bleek te veel gevraagd. Toen het plaatsvervangend hoofd van het BI, majoor Fock, in de nacht van zaterdag op zondag contact probeerde op te nemen met Gerbrandy en Van Lidth de Jeude, bleken beiden ‘uit logeren’ te zijn. De eerste parachutisten waren al bijna bij Son en Veghel geland, voordat Fock om een uur of twaalf in de middag de Nederlandse premier te pakken wist te krijgen. In de namiddag wist hij ook de minister van Oorlog te traceren. Deze dicteerde in alle haast de hierboven geciteerde oproep, die vervolgens op de BBC, vele uren later dan gepland, werd uitgezonden.

De beslissing om wel of geen gehoor te geven aan de stakingsoproep komt daardoor volledig bij de individuele, onvoorbereide werknemers te liggen. Met een chaotische situatie tot gevolg. Op sommige plaatsen, en dan met name in Friesland en enkele grote steden in het westen, wordt massaal aan de stakingsoproep gehoor gegeven. Elders, vooral in het oosten van het land, wordt nog enkele dagen doorgewerkt. Maar tegen het eind van de week zijn de Nederlandse Spoorwegen dan toch volledig platgelegd.

Volgens oorlogshistoricus Loe de Jong valt de uiteindelijke stakingsbereidheid onder het NS-personeel toe te schrijven aan de algemene verwachting van de Nederlandse bevolking dat Market Garden het einde van de bezetting inluidde. Het personeel leek slechts enkele dagen, of op z’n hoogst enkele weken, te hoeven onderduiken. Maar er moet op dat moment meer hebben gespeeld bij het personeel. Wat De Jong hier niet vermeldt, is dat het werk bij de NS tijdens de voorafgaande maanden levensgevaarlijk is geworden. Niet alleen trachtte het verzet vanaf 1943 in toenemende mate treinen te laten ontsporen, ze werden ook met steeds grotere regelmaat door geallieerde vliegtuigen onder vuur genomen.

Op 4 augustus 1944 hebben deze aanvallen al 51 doden en 198 gewonden onder het NS-personeel veroorzaakt. Het aantal door geallieerde luchtaanvallen gedode en verwonde reizigers staat op dat moment op respectievelijk 83 en 288 personen. De oproep tot een algemene spoorwegstaking moet alleen hierom al door veel NS’ers met een groot gevoel van opluchting zijn onthaald.

Maar helaas luidt Market Garden niet de bevrijding van Nederland in. De grootste luchtlandingsoperatie ooit eindigt in een fiasco, en het uiteindelijke succes van de spoorwegstaking kan daar niets meer aan veranderen. De staking lijkt alleen maar negatieve effecten te hebben: het vervoer van voedsel en brandstof naar het westen van het land komt immers grotendeels stil te liggen.

Zeker wanneer in januari 1945 de grote rivieren bevriezen en de binnenvaartschepen niet meer kunnen uitvaren, wordt de voedselsituatie in het stedelijk gebied in het westen uiterst penibel – met de bekende Hongerwinter tot gevolg. Niettemin laat de regering op 25 januari weten dat de staking moet worden voortgezet, ook al is het praktische doel inmiddels volstrekt onduidelijk geworden; de Duitsers hadden tien dagen na de staking hun eigen vervoer alweer op orde.

Ook trekt de opvang van zo’n 30.000 ondergedoken NS’ers een zware wissel op de onderduikorganisaties en de financiering van het verzet. Bijzonder schrijnend is bovendien het lot van de vele Nederlandse politiek gevangenen in de concentratiekampen. Terwijl zij in eerste instantie het slachtoffer waren van de gedienstige opstelling van het NS-personeel, worden ze nu de dupe van hun verlate werkweigering. De geregelde voedselpakketten die hun voorheen via de Nederlandse treinen werden toegezonden, kunnen de geïnterneerden nu niet meer bereiken.

De spoorwegstaking was een ramp die zich tot aan de bevrijding zou voortslepen. Ze zou uiteindelijk alleen gunstig uitpakken voor degenen die voor de Duitsers waren blijven werken en te elfder ure werden gedwongen daarmee te stoppen en onder te duiken. Met de aangename bijkomstigheid dat ze niet langer als schietschijf voor de geallieerde vliegtuigen hoefden te dienen en het gevreesde stempel van ‘collaborateur’ na de oorlog massaal zouden ontlopen.