WILLEM VAN DEN BROEKE . De spoorwegstakingen van 1903, bijna honderd jaar geleden, verliepen desastreus voor het personeel. Toch is de band met het bedrijf altijd groot geweest. Nog steeds wordt een directeur die dat niet begrijpt genadeloos afgestraft.
Even leek het goed te gaan met de Nederlandse Spoorwegen, maar de laatste maanden klagen reizigers weer volop: over vertragingen, vierkante wielen en een zomerdienstregeling in de herfst. De chaos op het spoor heeft een geschiedenis van een eeuw: honderd jaar geleden, in januari en april 1903, vonden de eerste massale spoorwegstakingen plaats. Met grote gevolgen, want een eeuw geleden was de trein al een belangrijke spil in het vervoer van goederen en personen. Dat is sindsdien niet veranderd. Bij chaos op het spoor – of die nou door stakingen wordt veroorzaakt of door de natuur – komen werknemers te laat op kantoor, halen spoorstudenten hun colleges niet en gaan afspraken niet door.
Het belang van een goed functionerend spoorwegnet en een vaste, regelmatig uitgevoerde dienstregeling voor een moderne samenleving bleek direct bij de eerste spoorwegstaking. Cartoontekenaar Albert Hahn sr. bracht dat treffend onder woorden in een onderschrift bij een van zijn politieke prenten in de krant Het Volk: `Gansch het raderwerk staat stil, als Uw machtig arm het wil…’
De spoorwegstakingen van 1903 waren niet de eerste massale acties in de transportsector. In 1900 hadden Amsterdamse havenarbeiders al twee keer met succes gestaakt. Ze kregen een loonsverhoging van 20 naar 25 cent per uur, de werkdag werd teruggebracht naar tien uur, en de werkgevers zegden een toeslag voor nachtwerk toe. `Het was het eerste conflict met de arbeiders dat met een volkomen nederlaag van den werkgever eindigde,’ zei mededirecteur Ernst Heldring van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij later.
Al die tijd had personeel van de spoorwegen zich rustig gehouden. Jan Oudegeest, de grondlegger van de Nederlandsche Vereeniging van Spoorwegambtenaren, zei kort voor 1903 nog dat `het spoorwegpersoneel de eerste 25 jaar nog niet aan staking kon denken’. Het zou anders lopen. Eind 1902 besloot de Nationale Federatie van Transportarbeiders – een vakbond waarvan zowel havenarbeiders als spoorwegambtenaren lid konden worden – het verplichte lidmaatschap in te voeren. Dat betekende dat de leden van de federatie niet langer mochten samenwerken met ongeorganiseerden.
Onderkruipers
Voor de vaste arbeiders van het Blauwhoedenveem, een bedrijf dat goederen woog, sorteerde en opsloeg, was dat bijzonder lastig. De directie stond hun niet toe lid te worden van een vakorganisatie. Toen op 8 januari twee van hun arbeiders goederen kwamen halen bij het scheepvaartbedrijf W.H. Müller & Co., weigerden de georganiseerde arbeiders daar de spullen mee te geven. Daarom werden de arbeiders van het scheepvaartbedrijf ontslagen, waarop het gehele personeel in staking ging. In korte tijd breidde de staking zich uit over de meeste haven- en transportbedrijven in de Amsterdamse regio. De getroffen werkgevers haalden daarom `onderkruipers’ uit de dorpen Durgerdam, Nieuwendam en Schellingwoude. Zij waren geen vakbondslid, en vulden de vrijgekomen plaatsen van de ontslagen stakers op.
Vanwege de nauwe band tussen deze bedrijven en de spoorwegen lag het voor de hand dat ook het treinpersoneel zou worden geconfronteerd met `besmet’ werk van onderkruipers. Daarom belegden de Federatie van Spoorwegorganisaties en de Nationale Federatie van Transportarbeiders op 27 januari een vergadering, waar de Amsterdamse spoorwegarbeiders tot een beslissing moesten komen over de kwestie van het besmette werk. De stemming onder de arbeiders was geestdriftig en de gematigde leiders slaagden er niet in die te doven. De volgende dag werd een manifest verspreid dat in bloemrijke taal opriep geen onderkruipersarbeid te verrichten.
In de ochtend van 29 januari kreeg een rangeerder van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM), Dirk Vreeken, de opdracht op goederenstation Rietlanden in Amsterdam een wagon te rangeren voor het Blauwhoedenveem. Vreeken weigerde en werd geschorst. Al snel verklaarde het gehele personeel van de goederenstations Rietlanden en Oostenburgergracht zich solidair met de geschorste werknemer. De staking greep snel om zich heen, onder meer naar het Centraal Station in Amsterdam.
De massale omvang ervan verbaasde ingewijden niet. Jarenlang hadden de grieven van de spoorwegarbeiders ten aanzien van de spoorwegdirecties zich opgehoopt zonder dat ze konden worden geuit. De werkdruk was hoog, de werkomstandigheden voor de stokers en de machinisten waren slecht, en onaangepast gedrag – zoals het laten horen van een socialistisch geluid – kon leiden tot overplaatsing naar een uithoek van het land.
De eisen van de stakers logen er dan ook niet om. Zij wensten terugname van de ontslagen stakers, uitkering van het loon over de gestaakte dagen en erkenning van de vakorganisaties. Toen de directies van de HIJSM en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen niet bereid bleken eisen van de stakers in te willigen, besloten de stakers de actie uit te breiden tot een achttal belangrijke spoorwegknooppunten. Daar waren de directies niet tegen opgewassen. Ze capituleerden en alle eisen werden ingewilligd. De regering had zich tijdens de staking geheel afzijdig gehouden en kreeg daarom veel kritiek te verduren. Onder druk van de publieke opinie, een belangrijk deel van de schrijvende pers en de confessionele vakbeweging besloten Abraham Kuyper en zijn kabinet hard in te grijpen. Die actie vormde de aanleiding tot de tweede spoorwegstaking.
Worgwetten
Als eerste maatregel riep de regering enkele lichtingen dienstplichtigen op om in geval van nood de stations te bezetten. Bovendien werd een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd dat stakingen bij de overheid en de spoorwegen in de toekomst verbood. De maximumstraf voor een spontane staking moest zes maanden cel of driehonderd gulden boete worden. Op een georganiseerde staking zou een maximumstraf van vier jaar komen te staan.
In de socialistische arbeidersbeweging sprak men van de `worgwetten’ van Abraham Kuyper, en op 5 april werd een staking uitgeroepen om invoering ervan te voorkomen. Onder de havenarbeiders, de gemeentewerklieden, de metaalarbeiders en de diamantbewerkers was de staking algemeen. Bij de spoorwegen mislukten de stakingen op vrijwel alle stations. De emplacementen waren door militairen bezet en de pasopgerichte Bonden van Orde van de spoorwegen deden hun werk. Ook de confessionele organisaties stelden zich passief op of steunden acties om de staking te breken.
De staking mislukte, en de gevolgen waren desastreus. Alleen al bij de spoorwegen werden tweeduizend, overwegend socialistische arbeiders op staande voet ontslagen. Ook de vakbeweging had een gevoelige klap gekregen, waarvan ze zich slechts met veel moeite en na een langdurig proces herstelde. De tegenstellingen tussen de confessionele en de socialistische vakorganisaties waren lange tijd onoverbrugbaar. Bovendien was het (rijks)ambtenaren lange tijd verboden om te staken.
De stakingen van het spoorwegpersoneel in 1903 waren een ontlading van psychische spanningen; niet de erkende vakbondsleiders brachten de arbeiders in beweging, maar de arbeiders dwongen hun leiders tot actie. Daardoor lijkt deze beweging wellicht grillig, incidenteel en opportunistisch, maar dat is kenmerkend voor een vakorganisatie in opkomst. De stakingen hadden ook een positief effect: uit de eropvolgende discussies over de te volgen strategie is de moderne vakbeweging gegroeid, die een belangrijke rol speelt in het overleg tussen overheid, werkgevers en werknemers – een vorm van overleg die lange tijd werd gezien als de grondslag van het veelgeroemde poldermodel.
Bij de Nederlandse Spoorwegen is de organisatiegraad van het personeel dankzij de lange vakbondstraditie in vergelijking met andere bedrijven nog steeds hoog. Ook de militante variant van de vakbeweging bestaat nog steeds bij de NS in de vorm van de zogenoemde collectieven. De meest constante factor bij de spoorwegen vormt echter het gevoel van verbondenheid met het bedrijf. Een directeur die blijk geeft van onvoldoende begrip daarvoor wordt dan ook genadeloos afgestraft. Door de hoge organisatiegraad en deze bedrijfscultuur is de stakingsbereidheid bij het spoorwegpersoneel nog steeds groot. Aan een oproep tot staking wordt dan ook meestal massaal gehoor gegeven, hetgeen – net als in 1903 –, zoals we vorig jaar weer merkten, al snel leidt tot een totale ontwrichting van het spoorwegverkeer.
In `Het Hoge Woord’ schrijven prominente historici korte historische beschouwingen naar aanleiding van actuele ontwikkelingen. Willem van den Broeke is verbonden aan de afdeling Economische en Sociale Geschiedenis van de Universiteit Utrecht. Hij schreef een proefschrift over de financiering van de Nederlandse spoorwegen tussen 1837 en 1890.
