Contact | Adverteren | Login | Klantenservice | Privacy
Log in
Wachtwoord vergeten
Historisch Nieuwsblad 1/2004

45 jaar na de invoering van de maximumsnelheid

‘Mensen gingen met elkaar op de vuist als iemand de maximumsnelheid overtrad’

Door: Martijn Blekendaal
Met deze knop kunt u artikelen toevoegen aan een leeslijst op uw persoonlijke pagina. Klik hier om in te loggen.
Op 6 februari 1974 werd er op de Nederlandse autosnelwegen een maximumsnelheid ingevoerd. Volgens de regering om het hoge aantal verkeersdoden terug te dringen. Maar oliebesparing speelde een minstens even grote rol, zegt Kees Vogel, voormalig commandant van de Algemene Verkeersdienst. 'Geloof me, het is allemaal politiek.'
'Snelheidsbeperking was een politiek zwaarbeladen onderwerp,' zegt de gepensioneerde kolonel der rijkspolitie Kees Vogel, oprichter en voormalig commandant van de Algemene Verkeersdienst (AVD). 'Zo wilde de Partij van de Arbeid nivelleren. Dat werd niet hardop gezegd, maar ik heb het achteraf nog persoonlijk uit de mond van oud-premier Joop den Uyl vernomen. Hij zag al die rijke mensen met grote, snelle auto's over de weg razen en vergeleek dat met de gewone man die wel 150 kilometer per uur wilde, maar met de wind in de rug van zijn Deux Chevaux op z'n best 110 kilometer haalde. Zodoende viel de maximumsnelheid laag uit, op 100 kilometer per uur. Minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat heeft nog geprobeerd om de boel op te krikken tot 120 kilometer, maar zelfs hem lukte het niet.'

De verkeersproblematiek - vijftien jaar na zijn afscheid van de AVD gaat het de 75-jarige Vogel nog steeds aan het hart. De tafel voor hem ligt bezaaid met brochures, krantenartikelen en brieven. Brieven van hem aan de minister - en omgekeerd. Hij leest voor, staat op, duikt een gangkast in en komt terug met een zoveelste publicatie. 'Wat mij fascineert aan het verkeer, is dat je er alle facetten van het maatschappelijk leven in terugziet,' vertelt Vogel. 'Toen ik in 1958 de kans kreeg, heb ik me onmiddellijk aangemeld bij het bureau Verkeerszaken van de Algemene Inspectie Rijkspolitie in Den Haag, een onderdeel van het ministerie van Justitie. Een prachtige plek. Verkeer was destijds net zo'n politiek item als criminaliteit nu. Elke politieke partij had het in zijn programma staan. Er was dan ook een verontrustende toename van het aantal verkeersongevallen. Daar kon niemand omheen.'
 

Autobahnpolizei

Begin jaren zestig was de massamotorisering op gang gekomen. Plotseling kon bijna iedereen zich een auto veroorloven. Maar het wegennet bleef daarbij ver achter. Evenals de kwaliteit van de voertuigen en het toezicht op het verkeer. Met als gevolg een groot aantal aanrijdingen en verkeersdoden: in 1964 bijna 2500 doden, tien jaar later al ruim 3000 - onder wie heel wat kinderen.

Vogel: 'Tegenwoordig is iedereen gewend aan autoverkeer, maar toen was de straat nog van de voetganger, dus zaten automobilisten bij wijze van spreken stijf van de angst achter het stuur, bang dat er zomaar een kind de weg op zou rennen. Het verkeerswereldje zoals we dat nu kennen, met instanties als Veilig Verkeer Nederland (het huidige 3VO) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), is toen van de grond gekomen.'

Ook de oprichting van de Algemene Verkeersdienst in 1962 kwam voort uit deze ontwikkeling. 'In het begin waren we maar met z'n tweeën, vertelt Vogel, 'in een soort vacuüm. Tegelijkertijd was er wel de politieke wil om iets te doen. Zodoende was er van alles mogelijk. Wij zijn toen gaan kijken in Duitsland, waar inmiddels al enkele jaren een speciale Autobahnpolizei actief was. Die reed met snelle wagens, Porsches, en dat Duitse model hebben wij toen overgenomen. Je wilt niet weten waar we, eenmaal begonnen, allemaal tegenaan liepen. Twee dames in een autootje die midden op de snelweg manoeuvres aan het maken waren - achteruit, keren, vooruit... Ze wilden de weg af, maar wisten niet hoe. Intussen raasde het verkeer door. Dat was toen echt de realiteit. Een griezelige situatie.'
 

Oliecrisis

Toch duurde het nog tot de oliecrisis van 1973 voordat de overheid een snelheidsbeperking invoerde. Op dat moment was het de regering niet om de verkeersveiligheid te doen, maar om energiebesparing. In oktober 1973 werd Nederland geconfronteerd met dreigende maatregelen van Arabische kant. De uitgesproken pro-Israëlische houding van de regering-Den Uyl was de Arabische wereld een doorn in het oog. Vanaf 21 oktober werd Nederland, in navolging van Israël en de Verenigde Staten, onderworpen aan een olie-embargo. Om de kans op een energieschaarste zo klein mogelijk te maken, besloot de regering brandstofbesparende maatregelen te nemen.

Hoewel er op dat moment in Rotterdam nog geen ton olie minder binnengekomen was, kondigde minister Lubbers van Economische Zaken eind oktober 1973 een autoloze zondag aan, op 4 november van dat jaar. Ook riep de minister op om vrijwillig een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur aan te houden, om energie te besparen.

Vogel: 'Toen de oliecrisis kwam, was bij het publiek de stellige indruk gewekt dat er geen olie meer was. Ook de politiek dacht dat het land in een dramatische toestand verkeerde, dat er binnen afzienbare tijd geen druppel olie meer zou zijn. Dat schiep voldoende basis voor een vrijwillige snelheidsbeperking. Die limiet werd niet met borden aangegeven. Iedereen hield zich er gewoon aan. Er was een enorm gevoel van gemeenschappelijke verantwoordelijkheid. Mensen gingen spontaan met meer personen in één auto zitten. Men ging zelfs met elkaar op de vuist als iemand de limiet overschreed.'

'Maar na verloop van tijd,' vervolgt Vogel, 'verschenen er berichten in de krant dat er nog wel genoeg olie was. Ook uit de rapportages van minister van Economische Zaken Lubbers viel op te maken dat het alleszins meeviel. Vergeleken met dezelfde periode een jaar eerder was de olieaanvoer tussen oktober 1973 en voorjaar 1974 nagenoeg gelijk gebleven. Kennelijk had regering nogal overhaast gehandeld.'
 

Predikanten

Het publiek bleek niet meer bereid om vrijwillig mee te werken aan het energiebeleid van de regering. 'De gemiddelde snelheid op de Nederlandse autowegen ging snel weer omhoog,' zo herinnert Vogel zich nog. Daarop besloot minister Westerterp de maximumsnelheid, met ingang van 6 februari 1974, bij wet af te dwingen. In de motivering kwam de nadruk te liggen op de verkeersveiligheid. De regering, zo verklaarde de minister, had al in de troonrede van september - dus nog vóór de oliecrisis - aangekondigd dat er een snelheidsbeperkende maatregel aan zat te komen. Alleen zou deze pas rond de zomer ingaan. De oliecrisis zou de invoering hooguit iets versneld hebben.

Niet iedereen bleek overtuigd van Westerterps goede bedoelingen. Van verschillende kanten bleef het verwijt komen dat de regering zich bij de invoering in de eerste plaats liet leiden door economische motieven, namelijk energiebesparing. Het is beschamend, schreef een honderdtal hoogleraren en predikanten in een petitie, dat de regering wel bereid is om in te grijpen in het verkeer als het om olie gaat, maar niet om mensenlevens te besparen. Om mensenlevens te sparen is een maximumsnelheid sowieso niet de oplossing, vond de gezaghebbende verkeerspsycholoog J.A. Michon: 'De snelwegen zijn gemaakt voor 120 of zelfs 130 kilometer per uur. Langzamer rijden is saai, veroorzaakt dufheid, slaperigheid en uiteindelijk kan een automobilist in slaap vallen. Kortom, het maakt de Nederlandse snelwegen juist onveiliger.'

Zo waren er nog tal van andere kritiekpunten. Vogel. 'Zelf was ik voor een gedifferentieerd systeem van snelheidsmaxima. Wat mij betreft dienden snelheidsbeperkingen alleen te worden ingesteld wanneer er een duidelijke relatie was met ongevallen, doorstroming of milieu. Op sommige stukken kon je dat verband helemaal niet leggen. Er waren tientallen kilometers waar nooit iets gebeurde. Toch gold - en geldt - daar een maximumsnelheid, wat op geen enkele wijze uit te leggen was aan de automobilist. Het publiek wordt over de stomste dingen voorgelicht, maar over die algemene maximumsnelheid heb ik nog steeds geen Postbus 51-spotje gezien.'
 

Controle

Dat het publiek desondanks redelijk welwillend op de nieuwe maatregel reageerde, had volgens Vogel te maken met de specifieke, baanbrekende aanpak van zijn Algemene Verkeersdienst. 'Een politieagent werd in die tijd gezien als een boeman,' stelt hij. 'Wij begonnen daarom met het uitdelen van visitekaartjes. Je moet je realiseren dat een aanhouding een behoorlijke inbreuk op iemands privacy is. Dat hebben we allemaal laten onderzoeken door de Rijkspsychologische Dienst. We hielden zelfs rollenspelen. Onze benadering was: je houdt staande, loopt op een vlotte manier naar iemand toe, stelt je voor, vertelt onmiddellijk waarom je hem of haar staande houdt en wat je van plan bent te gaan doen. Dan zijn alle twijfel, ergernis en onduidelijkheid weg.'



Wat ook hielp, meent Vogel, was de eigen draai die de AVD-ambtenaren aan het overheidsbeleid gaven. 'De politiek zei: "Vogel, het wordt 100 kilometer per uur." En ik zei: "Ja baas." Maar wat deden wij? Wij controleerden de snelheid alleen waar we een snelheidsbeperking nodig vonden.'

De AVD'ers analyseerden het wegennet en registreerden het aantal ongelukken, de oorzaken, het tijdstip en de locatie. Vogel: 'Als er op een bepaald stuk snelweg opmerkelijk veel ongelukken gebeurden, gingen wij daar controleren. En dus niet om drie uur 's nachts in de buurt van Maarsbergen, waar in twintig jaar tijd nog nooit iemand een schrammetje had opgelopen. Omdat de politiek het wilde, hielden we wel staande, maar dan zeiden we: "Het zou belachelijk zijn als u van ons een bekeuring kreeg, maar u reed wel te hard."'

Volgens Vogel ondermijnde de AVD daarmee geenszins het overheidsbeleid. 'Ik heb nooit het beleid níét uitgevoerd,' zegt hij resoluut. 'Minister Korthals Altes van Justitie wist dat wij gericht toezicht hielden, en heeft later nog eens tegen mij gezegd dat hij er geen bezwaar tegen had, maar dat hij dat niet hardop kon zeggen. Geloof me, het is allemaal politiek.'